Interventions sur "ferroviaire"

.... Néanmoins, cet article a été modifié en commission par voie d’amendements du rapporteur avec la mise en place d’un seuil de cent kilomètres au-dessous duquel les créations de lignes par autocars devront faire l’objet d’une déclaration auprès de l’ARAFER préalablement à leur ouverture ou à leur modification. Cet article risque donc à mon avis de mettre en difficulté un certain nombre de lignes ferroviaires, dont l’équilibre est déjà très fragile, alors qu’elles sont indispensables au maillage ferroviaire de notre territoire. Je pense, notamment, aux lignes ferroviaires mises en place par les régions – les lignes de TER –, qui assurent un maillage assez optimal de l’ensemble de nos régions. Dans son avis sur le fonctionnement concurrentiel du marché du transport interrégional régulier par autocar,...

...ogique que nous connaissons. Néanmoins, il ne nous permettra pas non plus de faire un saut qualitatif sur ce plan-là. Par ailleurs, la libéralisation des autocars ne contribuera en rien à la résolution des problématiques du financement des infrastructures et de l’amélioration de la qualité de notre réseau. S’agissant des coûts, certains trajets d’autocars sont certes moins chers que des trajets ferroviaires mais, pour autant, ils ne sont ni plus courts, ni plus confortables. Or, si nous devons avoir un objectif en termes de progrès social quant au développement de la mobilité de nos concitoyens, il doit continuer de passer davantage par le développement du secteur ferroviaire. Enfin, je crois que la libéralisation ne réglera en rien la question du développement des transports dans les zones sous-d...

L’article 2 vise à ouvrir le secteur du transport par autocar, comme l’Autorité de la concurrence l’avait recommandé voilà maintenant un an. Le besoin est en effet réel, surtout entre les grandes villes. L’Autorité avait proposé que les régions soient le service autorisateur, ce qui visiblement ne sera pas le cas. Elle avait proposé que l’autorité de régulation des activités ferroviaires – l’ARAF, future ARAFER – devienne un régulateur multimodal ce qui, en revanche, sera bien le cas, nous y reviendrons. Oui, effectivement, cette mesure vise bien à libérer l’activité et à créer de l’activité, alors que la France se situe au vingt-sixième rang sur vingt-sept en Europe pour le transport par autobus ou par autocar, bien loin, par exemple, de l’Angleterre, où ce mode de transport e...

...ccasion de la défense d’un amendement. Lors des questions au Gouvernement, vous nous avez dit, monsieur le ministre, que vous espériez la création de 20 000 emplois grâce à ce dispositif. Je le souhaite : au moment où les chiffres du chômage viennent de tomber, et alors qu’ils sont mauvais, je souhaite de tout coeur que vous ayez raison. Mais il faut qu’à cette question de la concurrence avec le ferroviaire, nous portions une attention particulière.

...développement du transport par autocar – rappelons du reste que l’autocar représente déjà près d’un quart de l’offre de transport mise en place par les régions – la réforme que vous nous proposez n’est pas acceptable en l’état. En premier lieu, rien n’est prévu dans le texte pour limiter les risques évoqués par plusieurs collègues de voir ces services librement organisés fragiliser notre système ferroviaire, sinon la possibilité offerte aux autorités de transport de saisir l’autorité de régulation. En second lieu, vous dessaisissez de fait les autorités organisatrices de transport de leur pouvoir de coordination de l’offre. Vous les privez de leur rôle de garants de la cohérence des politiques d’aménagement et de l’intérêt général. À nos yeux, vous sous-estimez gravement l’impact que l’ouverture de...

Des milliers d’emplois de cheminots sont par ailleurs menacés : entre 11 000 et 16 000 à l’horizon 2020. Quant à notre propre industrie ferroviaire, si rien n’est fait en urgence, le plan de charge des commandes fermes de matériel roulant chutera de 2 674 000 heures de production cette année à 1 179 000 heures en 2018, c’est-à-dire deux fois moins ! Cet effondrement touchera d’abord l’activité d’ingénierie, et ses effets se font déjà sentir chez Alstom et Bombardier où l’on commence à fermer les bureaux d’études. On annonce 10 000 pertes d’...

Notre crainte est qu’avec ce mouvement de libéralisation, le transport de voyageurs ne suive la même évolution que le fret. La privatisation du transport de fret ferroviaire depuis 2003 offre en effet un terrible exemple des dégâts occasionnés par le dogme de la concurrence. En dix ans, la part du fret ferroviaire dans le transport de marchandises a été divisée par deux. Aujourd’hui, elle ne représente plus que 9,6 % du transport de marchandises, contre 83,6 % pour la route, avec toutes les nuisances sociales et environnementales que cela induit. En cause, une conce...

L’article 2, complété de l’article 3, prévoit l’ouverture de lignes de transports collectifs réguliers non urbains par autocar. Je crains que cette évolution ne soit de nature à menacer la pérennité du transport ferroviaire, déjà fragilisé par la concurrence de l’avion à bas coût, de l’autocar caboteur et du covoiturage. L’étude d’impact du projet de loi reste d’ailleurs silencieuse quant au chiffrage des conséquences sur le secteur ferroviaire. Sans revenir sur les propos tenus précédemment sur l’ARAFER, son financement et l’absence de participation des transporteurs de bus à ce dernier, je voudrais souligner deux ...

Or, l’absence de moyens alloués à la nouvelle autorité de régulation risque fort de mettre celle-ci dans l’incapacité d’éviter la concurrence frontale du transport ferroviaire par ce transport collectif régulier par autocar. Aussi, je demande la suppression de l’article 2.

...ur le réseau ont pratiquement doublé par rapport aux années 2000 et atteignent 8 milliards d’euros par an. Néanmoins, monsieur Bocquet, si l’on tentait de contenir la dette, le déficit annuel serait toujours de 1,5 milliard d’euros, alors que les usagers ne supportent plus les tarifs pratiqués, qui ne couvrent pourtant que 28 % du coût s’agissant des TER. Cela signifie qu’aujourd’hui le système ferroviaire français est en très grande difficulté ; il faut cesser de considérer qu’il est l’objet d’une conjuration ou d’un complot. Il suffit de regarder ce qui est fait ailleurs. En Angleterre, par exemple, les autocars sont libéralisés depuis 1985.

L’Angleterre a battu son record de voyageurs transportés par le ferroviaire et revient à des chiffres comparables à ceux des années vingt, lorsqu’il n’y avait pas de voitures. Elle est en pleine croissance ! Elle développe le fret, alors qu’il s’effondre chez nous, et plus encore à la SNCF que chez les opérateurs privés. En d’autres termes, mes chers collègues, si nous aimons le chemin de fer, il faut que nous ayons le courage de regarder sa situation en face, que nous a...

Si demain un car privé permettait de remplacer une ligne de service public coûteuse en termes de subvention, serait-ce si grave que cela ? Je pense qu’il faut complètement réagencer nos transports, avoir une approche résolument multimodale, mieux lier la route, le vélo, les modes doux, la mer, l’aérien au transport ferroviaire.

Et le transport ferroviaire aura alors de très beaux jours devant lui. Je vous l’ai dit, près de 30 millions de passagers empruntent les cars anglais, et les trains anglais battent des records de remplissage et de trafic.

Près de 32 millions de passagers empruntent les cars espagnols, et le trafic de voyageurs des trains espagnols a augmenté de 50 %. Ne prétextons pas une concurrence qui n’existe pas pour expliquer le fait que le ferroviaire s’écroule dans notre pays ; il s’écroule tout seul ! Ne prétextons pas la concurrence de cars qui ne roulent pas encore pour expliquer les difficultés du transport ferroviaire, car ces difficultés ne sont imputables qu’à lui seul. Ayons le courage d’affronter cette réalité sans céder au corporatisme ou au clientélisme, car c’est de cela qu’il souffre, mes chers collègues.

...Savary, je constate comme vous les difficultés que connaît la SNCF. Mais les choix de la SNCF sont des choix politiques que j’ai dénoncés ici avec mon groupe pendant de nombreuses années, y compris la politique du « tout TGV », aux dépens des investissements dans les infrastructures, des lignes TER et du développement du fret. J’ai présidé une commission d’enquête sur la situation de l’industrie ferroviaire en 2011, qui a fait ce bilan. Certes, le passé est un oeuf cassé et l’avenir un oeuf qui couve, mais des personnes sont comptables de ce passé et responsables des mauvais choix qui ont tué le fret ferroviaire.

En 1997, le ministre des transports et le gouvernement de l’époque avaient projeté de faire franchir au fret ferroviaire un grand pas. Au lieu de quoi on a mis des camions et des camions sur les routes. Désormais, la SNCF est le premier transporteur routier, avec sa filiale Geodis. Elle sera demain le premier des transporteurs par autocar, avec sa filiale Theolys. Alors, il faut savoir ce que l’on veut. Est-ce que le transport ferré peut s’inscrire dans le développement durable, en France, en Europe et dans le mon...

Jean-Marc Janaillac explique pourquoi Transdev a dû renoncer à exploiter en Allemagne la ligne ferroviaire Leipzig-Rostock, sous la pression de la concurrence sauvage des sociétés d’autocars : « Cette ligne va fermer, car nous avons en face de nous dix compagnies d’autocars qui ne paient pas l’autoroute et qui proposent à leurs clients un tarif de 10 euros, alors que notre train acquitte un péage ferroviaire qui revient à 12 euros par voyageur. Comment lutter avec nos meilleurs tarifs à 20 euros ? ». ...

...esoins de mobilité de nos concitoyens. Prenons ces dispositions relatives aux autocars pour ce qu’elles sont, c’est-à-dire une réponse mais pas la seule ni la meilleure, aux enjeux de mobilité et essayons, ensemble, de faire preuve d’imagination pour ajouter un nouveau maillon à la chaîne de mobilité et relever d’autres enjeux. Rappelons que nous avons, dans cet hémicycle, restructuré le système ferroviaire et que la réforme, qui s’applique dès ce mois de janvier, devrait nous permettre d’améliorer la performance économique – ou d’en réduire la dégradation, selon le point de vue – mais surtout celle de l’offre. Dans cet esprit, je voudrais que puissions développer les propositions du Gouvernement relatives aux autocars afin de répondre aux enjeux de mobilité dans le cadre d’un marché libre, tout en...

Il est tout aussi compliqué de rejoindre Nantes depuis Bordeaux en train et impossible de rallier Reims depuis Troyes. Et j’en passe ! Il faudrait dégager encore davantage de fonds publics pour créer ces liaisons ferroviaires. Vous aspirez, dans votre idéal, à interdire les autres modes et accorder encore plus de subventions que les 13 milliards déjà dégagés chaque année. Les Français veulent-ils payer encore davantage d’impôts ? Nous dédions déjà 8 milliards à la régénération du réseau, ce qui représente un effort exceptionnel. L’action publique en faveur du ferroviaire ne désarme pas, et vous le savez très bien. Su...

...e du Forez faute de desservir toutes les gares qui auraient pu l’être il y a vingt ou trente ans. Voilà donc un équilibre fragile. Il est bien évident que si vous ouvrez une ligne de bus entre Clermont-Ferrand et Saint-Etienne par l’autoroute, un entrepreneur privé ne tardera pas à se présenter pour l’exploiter ce qui aura pour effet, dans un premier temps, d’aggraver les difficultés de la ligne ferroviaire et dans un deuxième temps, sa fermeture, pour un service qui sera différent ! La question de l’aménagement du territoire se pose. Si une ligne d’autocar relie un point à un autre rapidement, par l’autoroute, nous pourrons considérer qu’une partie du territoire a été abandonnée et que vous avez accepté le principe que des territoires ruraux restent des déserts et ne puissent plus, pour des raisons...