Interventions sur "kilomètres"

Nous en avons discuté au cours de la précédente séance. Lors des travaux en commission, une limite de 100 kilomètres a été arrêtée en-deçà de laquelle des exigences sont formulées et au-delà de laquelle règne une certaine liberté voire une liberté totale, ce qui n’est pas acceptable. Nous estimons que, tel qu’il est rédigé, l’article ne prévoit aucune régulation ni possibilité de contrôle. En pratique, quasiment toutes les lignes d’autocar seront ouvertes, ce qui rendra inopérantes les mesures de protection pro...

...ntermodalité et la complémentarité des modes de transport. Dans ce cadre, il semble normal qu’elles aient la responsabilité d’autoriser ou non les services d’initiative privée de transport par autocar. L’Assemblée des régions de France, dont nous partageons les préoccupations, estime que cette responsabilité doit couvrir la totalité des dessertes infrarégionales et interrégionales de moins de 200 kilomètres. Notre amendement propose donc de conventionner les liaisons pour cette distance.

Il s’agit de substituer un nombre à un autre, en l’occurrence 300 kilomètres à 100. À l’heure de la mobilité accrue, il faut assurer un contrôle relatif dans un périmètre de 300 et non 100 kilomètres, lequel dans certains territoires s’apparente à la proximité.

Avis défavorable. La limite est de 50 kilomètres en Allemagne.

...nt une libéralisation totale et d’autres proposent un kilométrage plus élevé. Pour ma part, je ne pense pas du tout que nous sommes en contradiction et en ce qui me concerne j’ai dit très clairement en commission, lors de la discussion générale et encore cet après-midi, que nous sommes favorables à une libéralisation du transport par autocar. Néanmoins, nous avons été surpris par la limite de 100 kilomètres introduite par M. le rapporteur en commission spéciale par voie d’amendement. J’ai participé à quasiment toutes les auditions qu’a menées M. le rapporteur. J’ai écouté avec lui les représentants des entreprises privées, de la SNCF, de l’Association des régions de France et les nombreuses personnes qu’il a invitées à venir en audition pendant les vacances de Noël et au début du mois de janvier. À...

On me permettra de faire part du fond de notre réflexion, qui dépasse les limites du groupe écologiste, en précisant au Gouvernement que le projet initial proposait un périmètre infrarégional. Quant à la limite de 50 kilomètres en Allemagne, vous savez probablement, monsieur le rapporteur, qu’elle est trop basse et a déstructuré l’organisation des transports, ferrés ou non. La limite de 100 kilomètres, dans un pays comme la France où la densité est plus lâche et les distances plus importantes, semble une base bien faible. Par ailleurs, l’Autorité de la concurrence et l’ARAF recommandent l’instauration d’un seuil minima...

...us ne vous êtes pas du tout attaqués à ce sujet-là. Au lieu de cela, vous voulez généraliser les transports en bus en France. C’est l’alpha et l’oméga de votre politique, vous pensez avoir découvert la pierre philosophale, mais cela va certainement entraîner des dégâts. Le bon sens aurait consisté à commencer par une expérimentation, mais vous ne l’avez pas fait. L’introduction d’un seuil de 200 kilomètres, pour commencer, permettrait de rassurer les uns et les autres, d’autant que cette proposition émane de l’Autorité de la concurrence.

L’Autorité de la concurrence a fait cette proposition en expliquant qu’en deçà de 200 kilomètres, il existe un véritable risque de substituabilité entre les autocars et les trains ; aussi est-il logique que l’autorité organisatrice de transport puisse interdire ou limiter des services réguliers non urbains effectuant des liaisons aussi courtes. Nous passons notre temps à encenser l’Autorité de la concurrence ; lorsque cette dernière émet une préconisation, prenons-la en compte !

Je ne reviendrai pas sur les explications de M. Pancher et de M. Lambert. Nous partageons la même philosophie sur quasiment tous les bancs, sauf peut-être dans le groupe majoritaire : ces nouvelles lignes de bus ne peuvent être autorisées qu’à partir d’un seuil d’au moins 200 kilomètres. Monsieur le ministre, permettez-moi de vous faire une proposition toute simple : au lieu de tenir compte de la longueur des trajets, prenez en considération la longueur entre les arrêts. Si vous instaurez une distance minimale de 100 ou 200 kilomètres entre deux arrêts, l’affaire sera réglée. Je vais prendre un exemple sur mon territoire. La ligne ferroviaire Nantes-Lyon, longue de 720 kilomèt...

La question est simple, monsieur le ministre. Si vous nous dites que le seuil de 100 kilomètres ne s’applique pas à la distance de l’ensemble du trajet mais à celle entre chaque arrêt, je pense que tout le monde sera satisfait.

Monsieur le ministre, vous disiez vous-même que certains chiffres n’avaient pas de signification. S’agissant du travail du dimanche, effectivement, pourquoi autoriser l’ouverture d’un magasin pendant sept, six ou cinq dimanches par an ? Pour les lignes de bus, c’est un peu la même chose : pourquoi instaurer un seuil de 100, 50 ou 150 kilomètres ? Dans la mesure où l’Autorité de la concurrence, après avoir travaillé sur ce dossier, s’est prononcée en faveur d’un seuil de 200 kilomètres, il me semblerait non seulement raisonnable, mais également consensuel, de mettre en place un système qui n’est pas tout à fait ce que demande l’Association des régions de France, et qui ne correspond pas non plus aux réseaux de lignes de bus entre grande...

Mes chers collègues, il faut lever une ambiguïté. En Allemagne, le seuil est de 50 kilomètres autour d’une grande ville ; de même, l’Autorité de la concurrence préconise un seuil de 200 kilomètres autour d’une grande ville. Le projet de loi initial ne prévoyait pas de seuil kilométrique mais évoquait des « liaisons infrarégionales », ce qui posait des problèmes terribles pour les liaisons interrégionales. C’est la commission spéciale qui a introduit un seuil kilométrique. Nous avons dit ...

À chaque fois qu’un bus reliant Bordeaux à Lyon s’arrête entre Ussel et une autre ville située à moins de 100 kilomètres, les autorités organisatrices de transport – une région ou l’autre – peuvent s’opposer au cabotage.

J’accepte tout à fait cette position, monsieur le rapporteur : je comprends parfaitement la nécessité d’appliquer le seuil de 100 kilomètres à la distance entre deux arrêts, mais ce n’est pas du tout ce que prévoit le texte.

Je lis l’alinéa 7 de l’article 2 : « Les services exécutés sur les liaisons inférieures ou égales à 100 kilomètres font l’objet d’une déclaration auprès de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, préalablement à leur ouverture ou à leur modification. » À aucun moment il n’est question d’arrêts.

Bien sûr, des lignes internationales ont été ouvertes, mais tout le monde sait qu’elles font déjà l’objet de cabotage, même si ce n’est pas leur rôle. Il y a fort à parier qu’il en sera de même à l’ouverture des nouvelles lignes : on proposera des trajets de 101 kilomètres et, une fois qu’ils seront mis en place, nous savons très bien ce qui va se passer. Alors que nous venons de modifier la carte des régions et qu’il convient de renforcer ces collectivités qui sont, par ailleurs, des autorités organisatrices de transport, va-t-on aujourd’hui les déshabiller, leur retirer tout moyen et les mettre en concurrence avec des lignes privées qui ne seront même pas soumis...

Montpellier-Toulouse : 220 kilomètres !

Imaginez la taille des nouvelles régions – je pense en particulier à la mienne, Midi-Pyrénées-Languedoc-Roussillon. Des liaisons de 100 kilomètres, il y en aura plein ! Les lignes de bus privées ne seront évidemment pas mises en place pour relier deux villages, mais pour relier Montpellier et Toulouse, distantes de plus de 100 kilomètres. Les compagnies privées n’auront aucun intérêt à s’arrêter en zone rurale pour y déposer ou y prendre quelques passagers : elles ne s’intéresseront qu’aux endroits où se trouve la clientèle, où leur activit...

Que l’on fixe donc le seuil à 200 kilomètres, sans histoire de glissement, tout simplement, et tout le monde comprendra ce que cela veut dire.

Je ne sais pas si les mots ont un sens, mais ce que j’appelle une liaison inférieure à 100 kilomètres représente une distance entre deux points, où que se situent ces dernier, en particulier si c’est sur une ligne beaucoup plus importante. Cela signifie que l’on peut protéger des dessertes situées sur une ligne de 500 kilomètres parce que la ligne de car privée se rapproche de la desserte de service public et peut la mettre en danger. Tel est le fond de la question et c’est la raison pour laquel...