Interventions sur "tunnel"

Une première précision pour commencer : nous parlons bien aujourd’hui du tunnel de base, dans la section internationale, et nullement des accès depuis Lyon, dont l’engagement a été reporté après 2030 à la suite du rapport Duron. Je comprends bien sûr la crainte des agriculteurs d’une consommation excessive du foncier mais cela ne concerne pas, sinon très marginalement, le projet soumis aujourd’hui à notre ratification. Ce projet, on l’a dit, est un véritable investissement ...

...risait à terme le report d’un million de poids lourds de la route vers le rail, report jugé indispensable à la survie des vallées alpines menacées d’asphyxie par le transport routier. Il fallait également compter avec des considérations impérieuses de sécurité semblant justifier à elles seules la nécessité de réaliser un ouvrage moderne bi-tube. Nous gardons évidemment tous en mémoire le drame du tunnel du Mont-Blanc qui a coûté la vie à trente-neuf personnes en mars 1999. Je préfère donc le dire tout de suite au nom du groupe UDI : si une majorité d’entre nous ne s’oppose pas au principe du lancement d’un projet profondément européen, porté par toutes les majorités qui se sont succédé depuis vingt ans et qui rassemble l’immense majorité des élus concernés, nous ne pouvons que nous faire l’écho...

…entre 2014 et 2020 pour la section internationale. Nous discutons donc avec l’Union européenne, qui nous demande d’affiner nos choix – les financements étant partout, ils sont peut-être nulle part – mais rien, aucun financement n’est prévu pour la section française qui comprend notamment le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise et le tunnel sous Belledone évalué à 5 milliards ! Rien ! Comment la France va t-elle pouvoir financer des montants aussi considérables compte tenu de l’état de ses finances publiques et de la faible marge de manoeuvre budgétaire de l’AFITF ? Répondez à nos questions !

...t monsieur les rapporteurs, chers collègues, l’accord franco-italien concernant le projet de ligne ferroviaire de fret et de voyageurs Lyon-Turin, qui nous est présenté aujourd’hui, mérite que l’on s’y arrête un peu, compte tenu de son coût global, de l’ordre de 26 milliards d’euros, même si l’accord franco-italien soumis aujourd’hui à notre vote ne concerne que la portion qui va de Montmélian au tunnel de l’Orsiera. Premièrement, ce projet ne tient pas compte de l’état actuel du trafic. Il faut en effet rappeler qu’il date du début des années quatre-vingt-dix, époque où les prévisions de trafic entre la France et l’Italie faisaient état d’une augmentation très importante. La réalité a démenti les prévisions : après un pic de trafic en 1998, avec 34,7 millions de tonnes transportées, celui-ci e...

...ue Mario Monti, alors président du conseil italien, et le Président de la République, François Hollande, ont conclu le lancement ferme et définitif du projet de liaison ferroviaire à grande vitesse Lyon-Turin. Ce 3 décembre 2012, c’était l’affirmation d’une volonté commune, c’était la preuve que la France et l’Italie étaient déterminées à construire cette ligne nouvelle de 200 kilomètres, avec un tunnel de 57 kilomètres, à l’horizon 2025. Ce 3 décembre 2012, c’était aussi la confirmation de l’engagement des deux pays, qui nous amène aujourd’hui à ratifier l’accord du 30 janvier 2012 passé entre les deux gouvernements, qui est une étape essentielle. Le groupe des radicaux de gauche et apparentés est très favorable à ce grand projet pour trois raisons principales : c’est un projet européen, un p...

...s de gaz à effet de serre, d’améliorer la qualité de l’air ou de limiter les nuisances sonores. Cela permettra surtout d’éliminer la très forte circulation routière aux principaux passages alpins français, qui représente presque 40 millions de tonnes en volume. J’entends dire et je lis que le trafic des poids lourds serait en baisse. J’invite ceux qui nous assènent ces allégations à se rendre au tunnel du Mont-Blanc, et à faire le point sur ce qui s’y passe tous les jours. Qu’ils aillent voir tous les citoyens qui habitent près de ce tunnel et qui voient cette file continue de camions qui ne font que passer, et les nuisances sonores qui les accompagnent. Il est vrai que lorsque l’on n’y habite pas, quand on ne voit pas cela, il est toujours plus facile de venir donner des leçons aux autres !

... qui m’a été imparti, exposer les trois raisons principales qui ont justifié l’approbation des députés socialistes, républicains et citoyens. La première de ces raisons relève de la sécurité publique. L’intensité des trafics de marchandises et de passagers sur les cinq points de passage entre la France et l’Italie sature les capacités d’absorption des lieux de transit existants. Les accidents de tunnels tels que celui du Mont-Blanc en 1999 et plus récemment celui du Fréjus en 2005 sont encore très présents dans les mémoires. Ils ont eu des conséquences humaines tragiques. L’éboulement qui a affecté l’autoroute côtière A8 en 2006 doit également être mentionné, bien qu’heureusement il n’ait pas eu d’incidences aussi dramatiques. Il était donc – et il est toujours aujourd’hui – de la responsabilit...

...nniversaire de la naissance du grand compositeur Giuseppe Verdi. Alors, mes chers collègues « Unissons-nous, aimons-nous », comme nous y appelle si bien l’hymne national italien qu’il a lui-même composé. Permettez-moi de conclure en plaçant cette brève intervention sous le parrainage de ce créateur, qui a construit en son temps un pont d’amitié entre nos deux pays. D’une autre manière, le nouveau tunnel alpin et la ligne ferroviaire qui l’accompagne et dont nous allons voter le principe créent eux aussi, à leur manière, un pont entre nos deux peuples et nos deux pays.

... à la route d’autant plus que le massif alpin est particulièrement sensible à la qualité de l’air, et donc à sa pollution. Qui plus est, la topographie montagneuse et escarpée des vallées alpines rend beaucoup plus difficile la desserte de ce territoire pourtant stratégique au carrefour de l’Europe. Actuellement, seuls cinq axes supportent le trafic entre le lac Léman et la mer Méditerranée : le tunnel routier du Mont-Blanc ; celui du Fréjus ; l’autoroute côtière A8 qui traverse l’agglomération niçoise ; la voie ferrée historique empruntant le tunnel du Fréjus et la ligne ferroviaire côtière. Comme le souligne l’étude d’impact, le mode routier reste prépondérant dans les différents échanges entre la France et l’Italie avec plus de 2,7 millions de poids lourds répartis sur les trois axes princi...

Et le Mont-Blanc ? Et le tunnel du Fréjus ?

...veloppement durable : les ministères ont financé des projets dans le cadre du programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres. Des moyens financiers importants ont été mobilisés pour réfléchir aux transports de demain. Dans un rapport que tout le monde a bien lu, vous trouverez les innovations réelles que nous pouvons mettre en oeuvre aujourd’hui – on ne parle pas d’un futur tunnel. Parmi ces innovations, il y a désormais le wagon automoteur. Il fonctionne dans les autres pays, il sera bientôt lancé chez nous ; il permettra de requalifier les voies du XIXe siècle aujourd’hui jugées obsolètes.

...es nous avons pensé ce projet, et les années 2010 et 2020. Je n’oublierai pas les autoroutes de la mer, qui constituent également une réponse et se déploient un peu partout. Pourquoi n’existe-t-il pas d’autoroutes de la mer entre l’Espagne et l’Italie, voire entre la France et l’Italie, afin d’éviter ces transits inutiles ? Il n’y en a pas ! Enfin, on me dit qu’il faut un grand gabarit comme le tunnel sous la Manche. Certes, la ligne est à grand gabarit, mais seulement sous la Manche : arrivés à l’entrée du tunnel sous la Manche, les camions entrent dans un grand gabarit et traversent la mer de façon efficace avant de redevenir des camions de l’autre côté du tunnel. Mais dans le cas présent, on parle d’un axe allant de Lisbonne jusqu’à Kiev : autrement dit, tout l’axe doit être au grand gabari...

...e projet de ligne Lyon-Turin est la solution pour leur redonner espoir et, en même temps, pour permettre à la France de respecter enfin les termes de la convention alpine qu’elle a signée il y a maintenant vingt-deux ans. Il s’agit aussi d’apporter plus de sécurité à ces traversées alpines. Comme d’autres, j’ai vécu de très près, comme élue de la région Rhône-Alpes et de Savoie, les accidents du tunnel routier du Mont-Blanc en 1999 – trente-neuf morts – et du tunnel du Fréjus en 2005 – deux morts. Quand vous avez vu cela, vous souscrivez sans réserve aux nouvelles normes européennes qui imposent de nouvelles infrastructures ferroviaires à deux tubes, où les trains ne se croisent plus directement, et qui réduisent la circulation des camions dans les tunnels routiers les plus dangereux. Il s’agi...

…sans parler de ses accès à voie unique sur quarante-trois kilomètres ou en surplomb du lac du Bourget. Nos voisins suisses, eux, ont bien compris les enjeux : alors que leurs lignes historiques voient passer des trafics de marchandises biens supérieurs aux nôtres, ils ne s’en contentent pas et réalisent les investissements nécessaires pour améliorer encore leurs lignes, en creusant des tunnels de plaine comme ceux du Lötschberg et du Gothard. Ils renforcent l’axe nord-sud entre l’Allemagne et l’Italie. Et nous, nous renoncerions à cette nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin et à son tunnel de base, seuls capables de faire de la haute capacité et de rééquilibrer les échanges est-ouest à travers les Alpes ?

Il y a plus de cent cinquante ans, un opposant au premier tunnel du Mont-Cenis – celui qui sert encore aujourd’hui – affirmait : « La foi transporte les montagnes, mais elle ne les perce pas. » Aujourd’hui, il n’est pas question de foi mais de raison ; il n’est plus question de transporter les montagnes mais de sauver les vallées et les Alpes. Il ne peut être question de rafistoler les voies du XIXe siècle alors qu’il faut construire les infrastructures durabl...

Monsieur le président, mes chers collègues, ce traité engage la France dans la réalisation d’un grand tunnel ferroviaire, maillon essentiel du projet Lyon-Turin, pour au moins 2,5 milliards d’euros dès à présent et 20 milliards à terme. À ces prix-là, le grand tunnel et le Lyon-Turin sont-ils vraiment prioritaires ? Pendant longtemps, je l’ai cru, j’ai tenu les mêmes discours et utilisé les mêmes arguments que la plupart d’entre vous : ambition européenne, report modal, partenariat avec l’Italie, créati...

…depuis le port de Gênes, où les marchandises arrivent désormais d’Asie, pour remonter à travers les tunnels suisses et autrichiens vers l’Europe du nord, le long de la célèbre « banane bleue ».

...dit que, si le trafic a stagné, c’est à cause de la crise économique en Europe – nous l’avons encore entendu ce matin. Mais si c’est vrai, pourquoi a-t-il doublé à travers l’Autriche et la Suisse ? On nous dit que le trafic a stagné – on vient de l’entendre encore dans les propos du maire de Chambéry – parce que la ligne historique, sur laquelle on a pourtant réinvesti un milliard d’euros, et le tunnel, qu’on a fait passer au gabarit B+, seraient trop vieux et que la dénivelée serait trop forte. Mais si c’est vrai, pourquoi la ligne du Gothard, qui est seulement deux ans moins vieille que la ligne du Mont-Cenis et connaît une dénivelée de 900 mètres contre 700 pour la nôtre, transporte-t-elle 17 millions de tonnes ?

... arrimer d’autant que – Michel Destot l’a dit tout à l’heure – l’Italie du Nord est un bassin économique très important. C’est vrai, mais nous y sommes déjà arrimés, puisque la ligne ferroviaire nous relie à cette zone effectivement riche de notre continent. Et cette ligne n’est utilisée qu’à moins de 20 % de sa capacité ! Nous avons donc de la marge… On nous dit que ce traité ne concerne que le tunnel et pas le Lyon-Turin, en dépit de son intitulé explicite, et qu’un nouveau tunnel sera utile même sans le Lyon-Turin. Je note que c’est une ambition revue à la baisse. Le tunnel sera sûrement utile, mais à 2,5 milliards, n’y a-t-il pas d’investissement ferroviaire plus utile ? Ne nous leurrons pas sur l’effet d’une nouvelle infrastructure qui par ailleurs bouleversera les territoires traversés, ...

Ces trois chantiers sont réalistes, ils sont à portée de main. Ils peuvent être lancés rapidement et ils donneront du travail à des entreprises locales, faisant ainsi travailler une main-d’oeuvre locale. Nous voulons moins de camions. Nous voulons plus de sécurité dans nos nouvelles infrastructures. Alors, investissons aussi dans de nouveaux matériels ferroviaires. Avec ou sans nouveau tunnel, mes chers collègues, il n’y aura pas de politique de fret ferroviaire en France avec du matériel du début du XXe siècle. Nos trains de marchandises sont obsolètes. Investissons dans des wagons intelligents : les manoeuvres d’attelage manuelles avec des tiges filetées sont d’un autre âge et peuvent être automatisées. Les wagons automoteurs doivent être mis en service. Ce grand projet n’a aucune ...