Interventions sur "ferroviaire"

...Réseau. En conséquence, de ce point de vue, les dispositions organiques proposées n’aboutissent finalement qu’à faire perdurer, mutatis mutandis, le dispositif actuel d’avis parlementaire portant sur les nominations à la présidence de la SNCF et à celle de Réseau ferré de France qui sont supprimées. Une nouveauté importante doit par ailleurs être signalée : l’Autorité de régulation des activités ferroviaires – ARAF – devra donner un avis conforme sur la nomination à la vice-présidence du directoire de la SNCF et donc à la présidence de SNCF Réseau. Cela ne pose aucune difficulté juridique. Une telle coexistence entre avis conforme d’une autorité administrative indépendante et avis des commissions parlementaires a déjà été admise par le Conseil constitutionnel en 2009 à propos des nominations à la t...

...se déroule dans un contexte social particulier, celui d’un mouvement à la SNCF qui entre dans sa deuxième semaine. Au-delà de ces murs, il est nécessaire de nous faire entendre de nos concitoyens, qui s’interrogent sur le sens d’une grève et donc sur le sens de ce projet. Quel est le sens de cette réforme ? Il s’agit d’abord revenir sur la loi Pons de 1997, qui fut conçue pour cantonner la dette ferroviaire hors des comptes de l’État mais qui a accompli cet exploit de ne réussir ni à contenir la dette ni à donner au système ferroviaire français les moyens de répondre à ses besoins. Le résultat, c’est, au plan financier, un déficit annuel moyen de 1,5 milliard d’euros et une dette de plus de 40 milliards. Le résultat, c’est, au plan opérationnel, un gestionnaire d’infrastructures indépendant, RFF, ...

...nique EPIC. La vérité, et le président Chassaigne le sait mieux que quiconque, c’est que cette réforme est le fruit d’un patient travail de dix-huit mois au cours desquels tout a été mis sur la table pour reconstituer un grand groupe public en veillant à l’eurocompatibilité du projet. La vérité, c’est qu’ajourner la discussion de ce texte nous conduirait à attendre l’adoption du quatrième paquet ferroviaire au Parlement européen et à prendre le risque de nous voir imposer des contraintes qui n’existent pas aujourd’hui. La vérité, c’est qu’en adoptant ce projet maintenant, nous serons le mètre-étalon et que, si nous remettons à plus tard, nous passerons sous une toise qui nous interdira peut-être la reconstitution d’un grand groupe public. On me dira encore que ce projet est fragile parce qu’il suff...

...S pour la dette sociale. La création d’une telle caisse aurait en outre l’avantage de faire baisser les charges financières supportées par le gestionnaire d’infrastructures – 1,3 milliard d’euros – et permettrait de ce fait d’arriver réellement à l’équilibre financier du système. Vous l’avez dit, monsieur le secrétaire d’État, ce qui se joue aujourd’hui, c’est tout simplement l’avenir du système ferroviaire français, l’avenir du système public des transports. Vous savez que nous sommes à vos côtés pour servir cette grande et belle ambition.

Heureusement qu’il y a les opérateurs privés et les opérateurs ferroviaires de proximité, notamment les filiales de la SNCF, pour faire 30 % du fret ! Si la concurrence ne leur avait pas permis de faire du fret ferroviaire, celui-ci aurait été divisé non pas par deux, mais par trois ou quatre.

La concurrence a donc permis de limiter cette baisse, malgré le fait que la SNCF ait tout fait pour saboter le travail des opérateurs ferroviaires privés, en particulier les opérateurs de proximité ; j’y reviendrai dans un instant. Nous avons cinq raisons de nous opposer à ce texte, raisons que mes collègues Martial Saddier, Antoine Herth et d’autres développeront au cours de ce débat : l’établissement public industriel et commercial de tête ; en dépit des amendements de Gilles Savary, le rôle de l’ARAF, l’Autorité de régulation des activ...

...SNCF ne cesse d’envoyer des plaintes contre la DB – la Deutsche Bahn. Vous avez évoqué M. Ramsauer, ancien ministre allemand des transports. Sachez toutefois que le rapprochement entre M. Pepy et M. Grube est assez conjoncturel. C’est le rapprochement opportuniste de deux conservatismes qui s’étaient battus comme des chiens pendant des années, la DB et la SNCF étant les deux principaux opérateurs ferroviaires en Europe. Ils ne se sont rassemblés que par conservatisme, pour sauvegarder les systèmes français et allemand, deux mammouths ferroviaires en Europe appelés à disparaître sous la pression des directives européennes du quatrième paquet ferroviaire et des autres opérateurs européens. Par ailleurs, l’Allemagne, elle, a su ouvrir son réseau dans ses länder, ce qui a permis à la SNCF et à Keolis, a...

Nous proposerons d’ailleurs un amendement pour qu’un rapport soit rendu sur le sujet, un de plus que l’Assemblée n’aura jamais… Je pense que cette opération coûtera plus cher que le système actuel et que d’économies, il n’y en aura point. J’en viens à la deuxième raison de notre opposition à ce texte : l’Autorité de régulation des activités ferroviaires. N’étant pas membre de la commission du développement durable, je ne sais pas quels amendements de Gilles Savary ont pu être adoptés par votre commission, monsieur Chanteguet. En tout cas, le texte original visait à diminuer les pouvoirs du régulateur, puisque l’avis conforme n’était requis que dans le domaine de la régulation et pas dans celui de la tarification. J’ai donc bien senti que cette...

... des contrats de plan État-région, mais on nous dit qu’il n’y a pas d’argent. C’est le cas cette année déjà ; ne parlons pas de l’an prochain, avec la disparition de l’écotaxe qui, je l’espère, reviendra. J’approuve pleinement l’excellent travail mené sous l’autorité de Jean-Paul Chanteguet, mais sans écotaxe, tous les contrats de plan et tout ce que RFF peut apporter à la modernisation du réseau ferroviaire disparaîtront ; or cette question n’est pas réglée par votre texte. Un aspect du projet de loi est très étonnant : le « décret socle », qui, comble du comble, consiste à faire en sorte que ce qui fonctionne bien fonctionne plus mal. La SNCF est embarrassée par la question du statut. Guillaume Pepy a tenté de faire en sorte que les nouveaux entrants ne bénéficient pas du statut, mais depuis que v...

...gnes ou des réseaux, imposez le « décret socle » ! Vous condamnerez tout le monde à la même médiocrité et aux mêmes difficultés. Appliquer ce décret, c’est tuer la concurrence, tuer l’évolution, tuer la baisse des prix souhaitée par les présidents de région et faire l’inverse de ce qui s’est passé en Allemagne, où l’ouverture dans les régions a permis d’augmenter le nombre de kilomètres de lignes ferroviaires, celui des gares, des lignes ainsi que la qualité du service et de faire baisser les coûts pour les Länder. Nous sommes tout à fait opposés au « décret socle » sur lequel nous aurons l’occasion de revenir. S’agissant de la dette, vous avez raison de dire qu’elle est énorme. Toutefois, elle correspond au financement par la France de la modernisation de ses infrastructures. Quand nous avons créé ...

...certaines dispositions de cette réforme, mais nous ne voulons pas de l’ÉPIC de tête, qui est une absurdité et une vraie régression. Nous croyons à la SNCF de demain, à un pays développant ses infrastructures, mais nous ne voulons pas de la SNCF de papa et de grand-papa – et je sais ce que je dis puisque que mon grand-père, mon père et ma mère étaient cheminots. Nous voulons une SNCF et un système ferroviaire modernes. Nous regrettons, monsieur le secrétaire d’État, et ce d’autant que je vous sais passionné par ce que vous faites et que vous y mettez beaucoup de savoir-faire, que vous nous présentiez un projet conservateur et passéiste.

...ompatibilité du texte de Frédéric Cuvillier, étant donné que j’ai également travaillé pendant trois ans pour la Commission européenne et que je peux donc faire quelques comparatifs. Ne nous le cachons pas, il existe deux philosophies. La première correspond à ce qui était jusqu’à une date récente l’orthodoxie de la Commission de Bruxelles, qui en réalité voulait démanteler les grandes entreprises ferroviaires, croyant naïvement que nous sommes dans un monde concurrentiel de Bisounours, celui que l’on étudie dans les écoles de sciences économiques qui nous expliquent que le monde est parfait, parce qu’il y a une atomicité du marché et que les petites entreprises font l’équilibre général de Léon Walras. Cela ne s’est jamais passé ainsi : le capitalisme spontané a toujours créé des monstres, des oligop...

... donc l’y préparer. Cette réforme est-elle euro-compatible ? Certes, je ne connais pas les rapports que le secrétaire d’État entretient aujourd’hui avec Bruxelles, mais nous avons auditionné des représentants de la Commission européenne, avec lesquels nous avons travaillé constamment. La réforme est d’autant plus euro-compatible que le bras de la Commission a été tordu et que le quatrième paquet ferroviaire permet de choisir entre deux options : soit des entités séparées, soit des entités verticalement intégrées. Le système que nous mettons en place avec trois EPIC est moins intégré que celui que nous aurions pu créer « à l’allemande » avec des SA. La Deutsche Bahn et les chemins de fer suisses sont, en effet, les plus intégrés en Europe, parce qu’ils ont choisi le statut de SA. Le groupe Deutsche ...

Il y a d’autres procédures, en effet, mais celle-ci a été perdue par la SNCF devant la Cour alors même qu’aucune base juridique n’autorisait la constitution d’un tel groupe. Or cette base juridique existera bientôt, puisque le Parlement européen a renforcé, en première lecture des textes constituant le quatrième paquet ferroviaire, l’hypothèse de groupes verticalement intégrés. La question de l’euro-compatibilité de la réforme ne me semble donc pas dirimante : c’est un mauvais prétexte. J’en viens à l’autre mauvais exemple que vous avez cité, monsieur Bussereau : celui d’Aéroports de Paris et d’Air France. Je suis de ceux qui pensent que l’Europe nous a fait faire de graves bêtises en demandant de séparer à ce point des g...

Si, on le voit bien ! Il est en oeuvre dans le secteur ferroviaire, où il triomphe, et dans le secteur aérien. Je ne vais pas beaucoup plus loin, car nous aurons l’occasion de répondre point par point à vos objections. S’agissant de la garantie d’indépendance des fonctions essentielles, c’est-à-dire l’euro-compatibilité, vous reprochez à cette réforme d’instaurer une tutelle de SNCF Mobilités sur SNCF Réseau.

…puisque l’organigramme de la SNCF inclut une direction des circulations ferroviaires, située à l’étage inférieur de M. Pepy, assurant un rôle de gestionnaire d’infrastructure délégué et des fonctions essentielles.

...coup plus euro-compatible. Enfin, nous avons fait en sorte que l’ARAF donne des avis conformes sur un périmètre beaucoup plus étendu, comportant l’accès à l’ensemble des infrastructures infrastructures ainsi que la surveillance générale. Nous créons également une commission des sanctions, qui n’existait pas. L’ARAF jouera donc un rôle infiniment plus efficace en matière de régulation du système ferroviaire, de suivi des trajectoires budgétaires et de suivi des projets. Telles sont les raisons pour lesquelles nous ne pouvons voter votre motion de rejet préalable, monsieur Bussereau.

Ce débat est passionnant. Je partage l’opinion exprimée par Gilles Savary : il existe non pas un modèle ferroviaire unique, mais autant de modèles ferroviaires que de grands pays européens. En matière ferroviaire comme en matière énergétique, nous menons des grandes politiques industrielles qui reflètent notre culture, notre histoire et notre savoir-faire. J’ai beaucoup apprécié l’intervention de Dominique Bussereau, qui est un ami,

...u a évoqué de nombreux sujets. Je dirai d’abord quelques mots sur la dette : il est évident que ce n’est pas la réforme dont nous discutons – ni aucune réforme de gouvernance, d’ailleurs – qui réglera ce problème. Permettez-moi cependant d’appeler votre attention sur un point, monsieur Bussereau. Imaginez un seul instant que l’on ait appliqué au réseau routier les règles qui régissent le système ferroviaire.

Je ne sais pas quel établissement public ou quelle SA serait capable de porter la dette contractée pour financer tout ce qui a été investi depuis des décennies, avec des fonds à 100 % publics, sur le réseau routier en France. Si nous avions fait la même chose sur le réseau ferroviaire, nous n’en serions pas là aujourd’hui. Cher collègue Bussereau, je vous invite à faire preuve d’un peu d’humilité. Vous avez été ministre des transports dans plusieurs gouvernements.