Interventions sur "ferroviaire"

La cinquième limite, au fond, est la plus grave. Je vous cite : « Le projet pose les jalons législatifs permettant la construction d’un cadre social commun à tous les travailleurs de la branche ferroviaire, le tout afin de garantir l’absence de concurrence déloyale. » J’aimerais le dire ici, et les Français doivent l’entendre : la concurrence déloyale, pour vous, c’est le droit commun à tous les salariés du secteur privé de France. C’est sidérant, monsieur le secrétaire d’État !

...e statut particulier. En faisant cela, monsieur le secrétaire d’État, eh bien, vous affaiblissez le train par rapport à la route, ce qui, convenons-en, n’est pas très développement durable. Pour toutes ces raisons, nous voterons contre cette modeste réforme. Mais j’aimerais terminer sur une note d’humour. Vous êtes fier, oui, qu’une filiale privée de la SNCF gagne marché sur marché sur le réseau ferroviaire anglais. Pensez-vous qu’elle aurait pu les gagner avec les coûts qui sont ceux de la SNCF ? Alors une question simple, monsieur le secrétaire d’État : pourquoi n’envisagez-vous même pas de chercher à faire aussi bien en France que ce que vous savez faire à Londres ?

...’État, est un problème pour une région. Et je ne peux pas accepter le chantage de Bercy qui nous menace : « Si vous voulez fixer les tarifs, eh bien, moi, je vous retire sous les pieds le tapis des aides aux tarifs sociaux, d’autant que nous les finançons largement. » Si nous nous engagions sur cette voie, il faudrait que nous n’intervenions absolument pas sur la modernisation de la régénération ferroviaire, puisque ce n’est pas de la compétence des régions. Voilà, les régions ne sont pas propriétaires des trains. Elles doivent financer 400 % des systèmes de maintenance. Il y a un effort à faire sur l’information des voyageurs, il y a la nécessité, pour les régions, d’obtenir une ressource fiscale pour rendre de nouveau dynamique le fait que les régions ont permis une augmentation de plus de 50 % de...

...ègues, ce projet de loi a été examiné par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire au cours de quatre réunions. Plus de 500 amendements y ont été passés au tamis. Les membres de cette commission – dont je salue le président, M. Chanteguet – ont cherché à faire la clarté sur ce projet de loi qui relève d’une stratégie confuse. L’implication de l’État dans le secteur ferroviaire reste trop floue ; nous manquons d’explications à propos de la résorption de la dette de la future SNCF Réseaux ; enfin, ce texte oeuvre à une ouverture à la concurrence qui ne dit pas son nom. Ce projet de loi vise, d’une part, à rétablir l’équilibre financier du système ferroviaire français, d’autre part, à créer un champion européen du rail, mais ce dernier n’est pas encore sur le bon sillon....

Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le président de la commission, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, ce projet de loi portant réforme ferroviaire est paradoxal. Sur le plan des principes hérités de la loi de 1997 séparant la SNCF et RFF, il semble mettre les choses en ordre avant une future mise en concurrence. En pratique, tout est fait pour limiter la concurrence ; il s’agit de créer le groupe public ferroviaire compatible avec le droit européen le plus intégré possible. En 1997, la création de RFF a été bâclée, car la priorité était al...

...accompli il y a plusieurs semaines en tant que rapporteur pour avis sur le projet de loi habilitant le Gouvernement à légiférer par ordonnances pour la mise en accessibilité des établissements recevant du public, des transports publics, des bâtiments d’habitation et de la voirie pour les personnes handicapées, je concentrerai mon propos sur la question de la mise en accessibilité de notre système ferroviaire. L’étude d’impact annexée au projet de loi dont nous débutons l’examen aujourd’hui précise que « la séparation en 1997 entre RFF, propriétaire de l’infrastructure, et la SNCF, notamment gestionnaire d’infrastructure délégué, a engendré un manque de coordination, de lourds dysfonctionnements et une augmentation des coûts de transaction, au détriment de la qualité de service offerte aux utilisateu...

Sans préjuger de la teneur et de la discussion des amendements, nous entamons l’examen de ce projet de réforme ferroviaire avec de nombreux doutes sur sa pertinence et avec le sentiment d’une certaine improvisation, alors même qu’il est prêt depuis plusieurs mois. Nous voilà encore une fois devant une belle occasion manquée par le Gouvernement car, si une réforme est nécessaire, elle ne l’est pas sous cette forme. Je ne m’attarderai pas sur la grève qui paralyse actuellement le pays, car ce serait lui donner trop d...

Je le salue, même si je répète que l’architecture du texte et la future organisation du système ferroviaire français ne sont pas adaptées aux enjeux. Je terminerai par une remarque sur la proposition de loi relative à la nomination des futurs dirigeants de la SNCF par le Président de la République, après avis des commissions parlementaires. Si l’on reste dans votre logique, cette proposition de loi est le pendant normal du projet de réforme. Sachant que les présidents de RFF et de la SNCF étaient nomm...

J’avais alors répondu que, si l’on calquait cette logique au ferroviaire, le président de RFF devrait être nommé par l’ARAF. Je réitère ce constat aujourd’hui. Pourquoi le Président de SNCF Réseau ne serait-il pas nommé par l’ARAF ? Certes, la nouvelle architecture prévue complique cette évolution, mais la question mérite d’être posée. Cela démontre simplement le côté bancal de votre position, qui diffère selon les autorités administratives indépendantes. Cette ques...

Au-delà des textes dont nous débattons aujourd’hui, celui portant réforme ferroviaire, d’une part, et celui relatif à la nomination des dirigeantes de la SNCF, d’autre part, je souhaite dire un mot du contexte dans lequel ils s’inscrivent. Je tiens d’abord à souligner l’attachement viscéral de la majorité au droit fondamental que constitue, pour toute société démocratique vivante, le droit de grève. À tous les cheminots qui suivent nos débats, et je sais qu’ils sont nombreux malg...

La question est aujourd’hui de savoir si l’ambition du présent projet de loi peut être compatible avec celle qui est parfois défendue hors de ces murs. Je le crois. Néanmoins, pour que nous aboutissions à une vision complètement partagée de l’avenir du système public ferroviaire, ce texte doit naturellement évoluer, comme tout texte soumis à examen parlementaire. À ce titre, nombre d’amendements parlementaires défendus par le groupe majoritaire, mais aussi certains déposés par le groupe Front de gauche, peuvent permettre, s’ils sont adoptés, de faire converger les points de vue et d’aboutir à une véritable réforme de progrès, souhaitée par tous.

...iative de Rémi Pauvros : la création d’un comité central d’entreprise pour que les salariés jouissent tous des mêmes droits, la garantie d’un même régime d’assurance chômage pour tous les salariés, ou encore la possibilité d’intégrer le statut de cheminots pour les personnels de RFF qui ne l’ont pas. Mais je pense surtout aux amendements qui garantiront la véritable intégration du service public ferroviaire et permettront d’en finir avec une logique de cloisonnement et d’étanchéité entre activités qui, tous les jours, sur le terrain, produit des effets néfastes. Certains doutent que les trois EPIC constituent bien un ensemble unifié. Nos débats doivent permettre de lever ces doutes et la loi devra offrir une solide garantie au principe d’unicité de ces EPIC au sein du groupe public ferroviaire, com...

...ttre, j’en suis certain, de lever les doutes persistants. Enfin, je salue votre engagement, monsieur le secrétaire d’État, d’imposer la mise en place rapide d’états généraux du dialogue social au sein de la SNCF. Néanmoins, je me permets de dire, à titre personnel, que, pour que ces derniers se déroulent dans un climat d’apaisement et de confiance, l’État, redevenu pleinement stratège en matière ferroviaire, devra peut-être se demander si les dirigeants actuels de la SNCF doivent être également ceux de demain. (Exclamations sur les bancs du groupe UMP.)

Il s’agit de réussir ensemble la refondation même du service ferroviaire français, dans l’intérêt des cheminots, des usagers et de la France.

...s prie d’excuser Yves Albarello, député de Seine-et-Marne, qui souhaitait prendre la parole ce soir, mais qui a été rappelé en circonscription. L’examen du présent projet de loi est un rendez-vous important pour l’avenir du rail en France, mais également en Europe. Les précédentes allocutions ont bien montré que ce sont les enjeux européens qui, en définitive, sont au coeur du texte. Le système ferroviaire français actuel accumule les dettes financières et perd des clients au profit de la route. La réforme devrait avoir deux objectifs : premièrement, la performance opérationnelle au service de l’intérêt général, avec la maîtrise des coûts et la sécurité des réseaux ; deuxièmement, la qualité et la diversité des services ferroviaires qui sont proposés aux voyageurs ; troisièmement, l’adaptation aux...

...atisation de la mobilité, les pouvoirs publics ont déjà dû accompagner ces évolutions d’une grande réforme : celle de la nationalisation des multiples compagnies privées des origines par la loi du 31 août 1937. C’est ainsi que fut créée, sous statut de société d’État, la Société nationale des chemins de fer français, attributaire de l’ensemble des réseaux privés, intégrés en une unique entreprise ferroviaire. L’après-guerre et la fin du XXe siècle ont été marqués à la fois par la progressive déprise de l’industrie lourde, le grand exode rural et son corollaire, la concentration urbaine, et par une augmentation du pouvoir d’achat des ménages, qui s’est traduite par une croissance progressive mais spectaculaire du taux d’équipement en automobile – 83 % des ménages aujourd’hui contre 21 % en 1953. Ces...

…t à lui faire accepter des groupes ferroviaires intégrés que l’on nomme, dans le jargon du quatrième paquet ferroviaire, les entreprises verticalement intégrées.

La réforme ferroviaire qui nous est présentée comporte trois grands volets. Il y aura, premier axe, la reconstitution d’un groupe public unifié au sein d’une holding publique SNCF, comportant deux grandes filiales : SNCF Réseau qui regroupe tous les métiers de l’infrastructure, et SNCF Mobilités qui conserve tous les métiers des services ferroviaires ainsi que les technocentres. Deuxième axe, une règle d’assainissement...

...tentes qui s’expriment par une grève des personnels de la SNCF depuis désormais une semaine, et ce à l’appel de deux syndicats. Quoi que l’on pense des motifs et des mots d’ordre qui ont mobilisé jusqu’à 27 % des salariés de la SNCF, toute grève est symptomatique. Il faut entendre les inquiétudes et la peur de l’avenir des cheminots. Ils n’ignorent rien de la situation financière de notre système ferroviaire, de l’état du réseau, des concurrences et des succès implacables de la route et de l’aérien, de l’impasse du tout TGV, de la nécessité de négocier une convention collective non seulement pour éviter une concurrence sociale déloyale, mais aussi pour se prémunir des filiales concurrentes du groupe SNCF. Mais c’est précisément pour y apporter des garde-fous et pour remettre notre système ferroviair...

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, cher Frédéric Cuvillier, monsieur le président de la commission du développement durable, monsieur le rapporteur, cher Gilles Savary, monsieur le rapporteur pour avis de la commission des finances, mes chers collègues, nous examinons aujourd’hui deux textes : non pas seulement le projet de loi portant réforme ferroviaire, mais aussi une proposition de loi organique présentée par MM. Jean-Paul Chanteguet, président de la commission du développement durable, Jean-Jacques Urvoas, président de la commission des lois et Gilles Savary, rapporteur. Cette proposition de loi organique vise à tirer les conséquences de la future réforme ferroviaire sur le contrôle qu’exerce le Parlement sur la nomination des dirigeants de ...