Interventions sur "infrastructure"

...ce grand service public unifié que vous prônez et que souhaitent aussi bien les cheminots que les acteurs du ferroviaire dans notre pays ? Le texte de loi, tel qu’il nous est proposé, donne-t-il toutes les garanties que la holding, qui réunira l’établissement public mère et les deux établissements publics « filles », ne pourra pas être cassée, avec d’un côté le système ferroviaire, le réseau et l’infrastructure, et de l’autre la mobilité et le transport ?

La question qui nous est posée aujourd’hui – et c’est tout le sens de la lutte engagée par les cheminots –, c’est de savoir si les avancées qui seront inscrites dans le texte au cours de notre discussion permettront d’obtenir toutes les garanties attendues. Prenons quelques exemples précis. Est-ce que l’EPIC central portera la propriété de la maison SNCF ? Les infrastructures, les rails, les gares seront-ils la propriété de la maison centrale de l’établissement public de tête, ou bien resteront-ils propriété de la SNCF Réseau ? La question centrale est bien celle-ci : va-t-on pouvoir inscrire dans le marbre que la SNCF est un établissement qui intègre la totalité de ses activités et de ses propriétés ? Les mêmes questions se posent d’ailleurs à propos du personnel :...

Voilà un enjeu important ! La propriété sera-t-elle le monopole de l’EPIC de tête, ou bien chaque EPIC sera-t-il propriétaire de ses propres infrastructures, de ses gares ? Y aura-t-il un véritable bloc unifié ? Le cheminot changera-t-il d’employeur lorsqu’il passera d’un EPIC à l’autre ? Le cheminot aura-t-il un employeur unique, la SNCF ?

…selon les mots de M. Pons, ministre en charge de cette réforme, « permettre à l’État d’assumer complètement à l’avenir ses responsabilités dans l’étude, le financement et le développement des infrastructures ». C’est peu de dire que ces responsabilités non pas été assumées par le gouvernement de l’ancienne majorité quand il a engagé ces dernières années des projets de nouvelles infrastructures dont le coût sera en grande partie supporté par RFF au détriment de la rentabilité et du bon fonctionnement du système ferroviaire dans sa globalité ! Notre responsabilité, et nous en avons fait une exigence ...

Il faut attendre les années 1990 pour que les lignes bougent et qu’émerge une doctrine européenne – la directive 91440, le Livre blanc de 1996 –, puis, dans notre pays, avec la loi Pons-Idrac de 1997, que soit créé un gestionnaire d’infrastructures, RFF,…

...out TGV » voici près de quinze ans. Le revers de ce choix, qui a permis de développer un des premiers réseaux à grande vitesse en Europe – le deuxième après l’Espagne –, c’est la fragilisation du reste du réseau, les ralentissements, la congestion des noeuds. Nous sommes conscients, depuis le rapport Rivier de 2005, de la nécessité de stopper cette dégradation et de veiller à un bon entretien des infrastructures pour préserver la qualité du transport ferroviaire. C’est d’ailleurs la recommandation que nous avions faite dans le rapport Mobilité 21 – un rapport de raison et de responsabilité et non pas « décliniste », monsieur Bussereau. Autre défi, la maîtrise de la trajectoire financière du système ferroviaire. La dette, cantonnée au sein de RFF depuis 1997, n’a cessé de croître pour dépasser aujourd’h...

...ème ferroviaire dans l’intérêt de tous. Je ne reviendrai pas sur le contenu du projet de loi, me contentant d’en rappeler les grands axes : renforcement du rôle de l’État ; création d’un groupe public ferroviaire composé de trois établissements publics industriels et commerciaux – un EPIC de tête, la SNCF, et deux EPIC « filles », SNCF Réseau et SNCF Mobilités – ; réunification du gestionnaire d’infrastructure, sous la dénomination de SNCF Réseau, qui regroupera l’actuel RFF, SNCF Infra et la DCF, la Direction des circulations ferroviaires, qui alloue les sillons ; création d’un cadre social harmonisé, applicable à tous les salariés des entreprises de la branche ferroviaire – le statut cheminot est maintenu, mais toutes les conditions d’emploi seront fixées par une convention collective de branche, ce ...

...lusieurs gouvernements. Ne sous-estimons donc pas les efforts de Frédéric Cuvillier dans ce domaine. Je reviendrai sur des points critiques tout à l’heure mais, quelles que soient les remarques que nous, législateurs, acteurs de terrain, pouvons faire sur le modèle de la SNCF aujourd’hui, qu’il s’agisse de son absence de transparence, de la complexité de son organisation, notamment au niveau des infrastructures, et il faut revenir sur le modèle choisi, que ce soit sur l’acquisition du matériel – je rappelle que les régions françaises sont engagées pour quinze milliards d’euros, qu’elles représentent deux tiers de l’activité de la SNCF, que nous ne pourrions pas, aujourd’hui rénover le réseau secondaire, dont a parlé tout à l’heure Gilles Savary si elles ne faisaient pas l’avance à l’État d’un certain n...

...C ? Ses missions doivent être explicitement définies. Les débats n’ont pas permis d’éclaircir certaines zones d’ombre, ni de lever les ambiguïtés sur le rôle de cet EPIC de tête. Une séparation des fonctions aurait permis de clarifier le rôle de ces trois acteurs et de les responsabiliser, les pouvoirs publics définissant la politique des transports ferroviaires et arbitrant entre gestionnaire d’infrastructures et opérateur. La structure que vous avez choisie empêche cette clarification ; elle porte en elle un risque d’effacement de l’État-stratège et de mise sous tutelle du gestionnaire du réseau par l’opérateur SNCF. Elle contient aussi les germes de conflits de fonctionnement et de pouvoir, conflits qui causent des surcoûts et conduisent à l’immobilisme. Cette structure ne garantit pas non plus les...

...ccessibilité des établissements recevant du public, des transports publics, des bâtiments d’habitation et de la voirie pour les personnes handicapées, je concentrerai mon propos sur la question de la mise en accessibilité de notre système ferroviaire. L’étude d’impact annexée au projet de loi dont nous débutons l’examen aujourd’hui précise que « la séparation en 1997 entre RFF, propriétaire de l’infrastructure, et la SNCF, notamment gestionnaire d’infrastructure délégué, a engendré un manque de coordination, de lourds dysfonctionnements et une augmentation des coûts de transaction, au détriment de la qualité de service offerte aux utilisateurs du réseau ferroviaire ». S’il fallait ne retenir qu’un exemple pour illustrer ce point de l’étude d’impact, ce serait l’accessibilité. L’actualité nous rappelle...

...rois conditions que notre système ferroviaire redeviendrait attractif et participerait activement au report modal. Malheureusement, ce n’est pas avec le projet de loi que nous propose le Gouvernement que nous atteindrons ces objectifs. Bien sûr, ce projet de loi comporte bien quelques points forts : l’engagement de l’État dans la gouvernance du système ferroviaire ; la création du gestionnaire d’infrastructure unifié qui regroupera RFF, SNCF Infra et la direction des circulations ferroviaires pour devenir SNCF Réseau ; les économies et l’effet d’entraînement pour moderniser un système en crise financière. Rappelons qu’avec la dette de RFF et celle de la SNCF, nous atteignons la somme colossale de 41 milliards d’euros fin 2013. Et, si rien n’est fait, elle s’élèvera à 80 milliards d’euros en 2025. Le ...

...ment une tendance durable. La France, en ayant trop longtemps obstinément campé sur des politiques modales séparées et découplées les unes des autres, n’a pas pris le virage de la mobilité moderne et de l’intermodalité. Elle s’est par ailleurs montrée d’un zèle douteux en séparant totalement RFF de la SNCF par la loi du 13 février 1997, et en inventant l’extravagante procédure du gestionnaire d’infrastructure délégué, qui revient pour RFF à confier la gestion des circulations et de l’infrastructure à la SNCF, au prix d’un invraisemblable imbroglio de contrats et de facturations croisées, d’incohérences opérationnelles et de surcoûts de transaction et de coordination extravagants. Par ailleurs, elle a fait le choix des records technologiques de prestige et de la très grande vitesse, aux dépens de son ...

La réforme ferroviaire qui nous est présentée comporte trois grands volets. Il y aura, premier axe, la reconstitution d’un groupe public unifié au sein d’une holding publique SNCF, comportant deux grandes filiales : SNCF Réseau qui regroupe tous les métiers de l’infrastructure, et SNCF Mobilités qui conserve tous les métiers des services ferroviaires ainsi que les technocentres. Deuxième axe, une règle d’assainissement financier de SNCF Réseau sera établie pour éviter, à compter de 2020 et des nouveaux projets de LGV, de tricoter une nouvelle pelote de dettes. Cette règle prudentielle a été considérablement renforcée par la commission du développement durable et de l’...

...nu même de la réforme ferroviaire, qui vient d’être largement présenté tant par M. le secrétaire d’État que par M. Gilles Savary. Toutefois, pour comprendre la façon dont le Parlement sera associé à la nomination des dirigeants de la future SNCF, je me bornerai à rappeler que le nouveau groupe ferroviaire sera composé de trois établissements publics industriels et commerciaux : un gestionnaire d’infrastructure qui sera désormais unifié, dénommé SNCF Réseau, prenant la suite de Réseau ferré de France ;…

...our cantonner la dette ferroviaire hors des comptes de l’État mais qui a accompli cet exploit de ne réussir ni à contenir la dette ni à donner au système ferroviaire français les moyens de répondre à ses besoins. Le résultat, c’est, au plan financier, un déficit annuel moyen de 1,5 milliard d’euros et une dette de plus de 40 milliards. Le résultat, c’est, au plan opérationnel, un gestionnaire d’infrastructures indépendant, RFF, qui délègue ses attributions à un gestionnaire d’infrastructures délégué, SNCF Infra, qui lui refacture ses services ; en retour, RFF se finance en facturant des péages à la SNCF. Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué… Le résultat, ce sont des doublons, des concurrences, voire des conflits entre deux entités qui cogèrent les infrastructures, des coûts inutiles de...

...lifié en dette publique si on ne fait rien. Je souhaite l’ouverture d’un débat visant à la création d’une caisse d’amortissement qui pourrait en porter tout ou partie et pour laquelle il serait prévu un financement pérenne à l’image de la CADES pour la dette sociale. La création d’une telle caisse aurait en outre l’avantage de faire baisser les charges financières supportées par le gestionnaire d’infrastructures – 1,3 milliard d’euros – et permettrait de ce fait d’arriver réellement à l’équilibre financier du système. Vous l’avez dit, monsieur le secrétaire d’État, ce qui se joue aujourd’hui, c’est tout simplement l’avenir du système ferroviaire français, l’avenir du système public des transports. Vous savez que nous sommes à vos côtés pour servir cette grande et belle ambition.

…grand spécialiste des questions d’aménagement du territoire, qui développe une conception décliniste et prône un retour en arrière sur les grands investissements et les grandes infrastructures. Ce sont pourtant des éléments clés de l’attractivité du pays, un thème d’ailleurs mis en avant par le Premier ministre. Le rapport Duron retarde ainsi tous les projets. D’ailleurs, même sans cela, puisqu’il n’y a pas d’écotaxe, il n’y aura de toute façon pas de quoi les financer. À présent, vous proposez un texte complètement antieuropéen ; vous verrez comme la Cour de justice de l’Union europ...

...t, a une personnalité forte qui sait s’imposer en dépit de toute pression. Plusieurs dispositions de ce texte – Martial Saddier et Antoine Herth y reviendront – visent à affaiblir le rôle de l’ARAF. Le troisième point sur lequel nous sommes en complet désaccord avec vous est la gestion des gares. Dans un système moderne ouvert à la concurrence, les gares doivent être gérées par le gestionnaire d’infrastructures. J’entends par gares notamment les gares de fret, qui doivent être ouvertes à tous les opérateurs de fret, lesquels représentent aujourd’hui 30 % du trafic et bientôt 40 %, et à tous les autres opérateurs de façon neutre. Les ingénieurs de la SNCF, les grands architectes, les Duthilleul, toutes ces personnalités que nous connaissons bien, ont toujours une vision très technicienne de la gare. À ...

…qu’elle dispose de crèches, de services publics, de médecins et de magasins ouverts le dimanche, à l’instar des gares allemandes où l’on peut faire ses courses toute la semaine, toute l’année, à n’importe quelle heure. Pour cela, il faudrait que les gares soient gérées par le gestionnaire d’infrastructures et que les collectivités locales soient associées à leur gestion.

...bre de kilomètres de lignes ferroviaires, celui des gares, des lignes ainsi que la qualité du service et de faire baisser les coûts pour les Länder. Nous sommes tout à fait opposés au « décret socle » sur lequel nous aurons l’occasion de revenir. S’agissant de la dette, vous avez raison de dire qu’elle est énorme. Toutefois, elle correspond au financement par la France de la modernisation de ses infrastructures. Quand nous avons créé RFF, nous y avons logé la dette pour qu’elle ne soit plus portée par le budget de l’État, afin de répondre au défi posé par Maastricht. Nous ne nous en sommes pas cachés. D’ailleurs, si vous relisez les débats parlementaires de l’époque, vous verrez que j’étais intervenu sur ce texte présenté par Bernard Pons et Anne-Marie Idrac. Est-ce qu’une dette créée pour moderniser ...