Interventions sur "dette"

Une autre question essentielle est celle de la dette, qui a déjà été maintes fois évoquée. Peut-on envisager un devenir de la SNCF si la dette, qui dépasse les 40 milliards d’euros, et qui augmente chaque année de 1,7 ou 2 milliards d’euros, est internalisée dans la maison SNCF ? Mesure-t-on bien les conséquences de ce choix, qui a bien été fait, puisque le texte dit qu’il faut maintenir des équilibres financiers ? Un tel choix aura trois types de...

Deuxièmement, ce texte aura des conséquences pour les cheminots, puisque la dette pèsera sur les conditions de travail et sur les salaires et qu’elle limitera les emplois – c’est déjà, du reste, ce qui se produit à la SNCF. Une inquiétude réelle s’exprime aujourd’hui chez les cheminots, et c’est elle qui motive en partie le mouvement de grève qui se poursuit aujourd’hui. Troisièmement, est-ce que les investissements seront à la hauteur ? Est-ce que nous aurons les moyens fina...

Parce que c’est l’État qui a pris la décision politique qui a créé la dette. Mais chacun sait que pour se plier aux injonctions européennes, il ne faut surtout pas augmenter le déficit, et que pour ne pas augmenter le déficit, on se refuse, au niveau de l’État, à prendre en compte cette dette. Créons une caisse de défaisance ! Créons une caisse d’amortissement, avec des recettes propres, qu’il convient d’imaginer. Plusieurs des amendements déposés par des députés du Fro...

...aire mais qui a également amené dans le débat bon nombre d’amendements indispensables à son amélioration. Notre responsabilité est considérable eu égard à l’état actuel du système ferroviaire français. Il ne s’agit pas ici d’en cacher les difficultés, et le malaise social des cheminots exprimé ces derniers jours, eux qui sont partagés entre désir de réforme et de révolte, nous les rappelle : une dette de plus en plus insoutenable à moyen terme pour l’ensemble du système ; un corps social en manque de repère et de stratégie claire face aux nouveaux enjeux du ferroviaire à l’échelle de la France ; un modèle basé sur le tout TGV, qui a tourné le dos au train de proximité tellement attendu aujourd’hui par nos concitoyens. Je le dis clairement : ce projet de loi est une étape et n’a pas vocation à ...

Le transfert de la dette du système ferroviaire depuis la SNCF vers RFF n’a en aucun cas permis de la résorber. Celle-ci s’est au contraire creusée pour atteindre plus de 40 milliards d’euros aujourd’hui. La création de RFF devait dans l’esprit du gouvernement Juppé de 1997,…

...jorité quand il a engagé ces dernières années des projets de nouvelles infrastructures dont le coût sera en grande partie supporté par RFF au détriment de la rentabilité et du bon fonctionnement du système ferroviaire dans sa globalité ! Notre responsabilité, et nous en avons fait une exigence absolue, c’est de préparer l’avenir. Mais notre système ferroviaire ne pourra avoir un avenir que si sa dette s’en trouve, au moins à moyen terme, maîtrisée. Nous avons l’intention de différencier, dans cette nouvelle règle de bonne gestion, les investissements visant à créer de nouvelles infrastructures, des investissements visant à entretenir ou à renouveler notre réseau car ce projet de loi est loin d’être un sujet uniquement technique : il doit également et surtout être l’occasion de porter un nouvea...

...écessité de stopper cette dégradation et de veiller à un bon entretien des infrastructures pour préserver la qualité du transport ferroviaire. C’est d’ailleurs la recommandation que nous avions faite dans le rapport Mobilité 21 – un rapport de raison et de responsabilité et non pas « décliniste », monsieur Bussereau. Autre défi, la maîtrise de la trajectoire financière du système ferroviaire. La dette, cantonnée au sein de RFF depuis 1997, n’a cessé de croître pour dépasser aujourd’hui 40 milliards d’euros. C’est certes la conséquence du lancement de grands projets, notamment des quatre lignes à grande vitesse actuellement en construction. Mais c’est aussi le résultat d’un système ferroviaire qui ne parvient plus à équilibrer ses recettes et ses dépenses, malgré les 13 milliards d’euros de sub...

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, le constat est partagé sur nombre de ces bancs : le système ferroviaire français est à bout de souffle. Alors que le réseau, qui a souffert d’un manque d’investissement, est vieillissant, la dette cumulée des deux établissements publics, RFF et SNCF, s’élève déjà à 40 milliards d’euros et continue malheureusement d’augmenter. La réforme de 1997, qui a créé Réseau ferré de France, a complexifié le système sans le rendre plus performant. RFF est propriétaire du réseau, mais c’est SNCF Infra qui l’entretient pour son compte. Les intérêts des deux entreprises publiques sont souvent opposés, a...

...’évoquer les gares qui appartiennent à la SNCF à l’exception de leurs quais et de leurs verrières, possessions de RFF ; ou encore les péages dont s’acquitte la SNCF, qui ne suffisent pas à couvrir les coûts assumés par RFF. Dix-sept ans plus tard, la réforme dont nous allons discuter est donc absolument nécessaire, d’autant que le système ferroviaire est dans l’impasse, confronté notamment à une dette de plus de 33 milliards d’euros qui l’oblige à payer chaque année 1,5 milliard d’euros d’intérêts. Le projet de loi répond aux réalités d’aujourd’hui, car nous voulons à la fois solidifier le service public, sauver notre patrimoine national, revenir sur la loi de séparation – vécue comme une manière de cantonner la dette – et suppléer les défaillances de l’État, qui a privilégié les lignes à gran...

...er deux aspects positifs. Le premier est la séparation claire de l’exploitation des trains et de la gestion du réseau ferroviaire. Même si nous ne sommes pas d’accord sur un certain nombre de modalités, il y a dans cette dichotomie officialisée, organisée, un aspect particulièrement positif. Le deuxième concerne la trajectoire financière. C’est vrai qu’avec plus de quarante milliards d’euros de dettes, avec une dette qui s’accroît, nous allons vers des difficultés majeures. Encore une fois, l’objectif visé est louable, même si les modalités sont discutables. On a noté qu’il y aura moins d’investissements au total, et que l’État devrait renoncer à 500 millions d’euros de recettes chaque année, ce qui est peu crédible à moyen terme. Au-delà de ces deux aspects positifs, relativement du moins, ...

...nagement du territoire au cours de quatre réunions. Plus de 500 amendements y ont été passés au tamis. Les membres de cette commission – dont je salue le président, M. Chanteguet – ont cherché à faire la clarté sur ce projet de loi qui relève d’une stratégie confuse. L’implication de l’État dans le secteur ferroviaire reste trop floue ; nous manquons d’explications à propos de la résorption de la dette de la future SNCF Réseaux ; enfin, ce texte oeuvre à une ouverture à la concurrence qui ne dit pas son nom. Ce projet de loi vise, d’une part, à rétablir l’équilibre financier du système ferroviaire français, d’autre part, à créer un champion européen du rail, mais ce dernier n’est pas encore sur le bon sillon. Certes, je vous concède qu’il ne sera pas aisé de réunir sous l’autorité d’un même EP...

...ur le plan des principes hérités de la loi de 1997 séparant la SNCF et RFF, il semble mettre les choses en ordre avant une future mise en concurrence. En pratique, tout est fait pour limiter la concurrence ; il s’agit de créer le groupe public ferroviaire compatible avec le droit européen le plus intégré possible. En 1997, la création de RFF a été bâclée, car la priorité était alors de sortir la dette de la SNCF des critères européens de comptabilité. Depuis dix-sept ans, les usagers et les salariés ont souffert d’un système ferroviaire qui marche mal. Le projet de loi présenté par Frédéric Cuvillier corrige cette malfaçon en constituant un véritable opérateur de réseau, public et cohérent. Depuis dix-sept ans, la dette ferroviaire de RFF s’est alourdie à cause du sous-financement systématique...

... pose, à la suite de l’arrêt de la Cour de justice de l’Union européenne du 3 avril dernier, alors même que le projet de loi sacralise le statut d’EPIC. Je n’ai pas l’impression que le Gouvernement ait levé les doutes et les incertitudes, notamment financières, qui découlent de cet arrêt, dont les conséquences pourraient être lourdes. Ma deuxième objection concerne précisément les finances et la dette colossale que connaît le système ferroviaire, qui s’élève à plus de 40 milliards d’euros. Je ne vois malheureusement pas dans ce texte les moyens nécessaires au désendettement, la simple stabilisation n’étant pas suffisante. Malgré ces objections, je tiens à souligner le travail important qui a été fait en commission du développement durable et de l’aménagement du territoire. Certains de mes ame...

...e Seine-et-Marne, qui souhaitait prendre la parole ce soir, mais qui a été rappelé en circonscription. L’examen du présent projet de loi est un rendez-vous important pour l’avenir du rail en France, mais également en Europe. Les précédentes allocutions ont bien montré que ce sont les enjeux européens qui, en définitive, sont au coeur du texte. Le système ferroviaire français actuel accumule les dettes financières et perd des clients au profit de la route. La réforme devrait avoir deux objectifs : premièrement, la performance opérationnelle au service de l’intérêt général, avec la maîtrise des coûts et la sécurité des réseaux ; deuxièmement, la qualité et la diversité des services ferroviaires qui sont proposés aux voyageurs ; troisièmement, l’adaptation aux futurs défis du rail français – l’...

...r les raisons de la crise qui justifient qu’une réforme urgente soit nécessaire, même si celle-ci n’est peut-être pas suffisante. L’histoire du secteur ferroviaire en France, c’est aussi, hélas, celle du train qui est entré dans le tunnel et qui n’en voit pas encore aujourd’hui le bout. Comment en sommes-nous arrivés à 1,5 milliard de déficit annuel – demain à 3 milliards –, et à 40 milliards de dettes ? Qui est responsable ? Comme beaucoup de grands pans de l’économie nationale, le secteur du transport n’a pas vu l’évolution du monde, l’arrivée de la concurrence. La SNCF, c’est un service qui est en concurrence avec les autres modes de transport comme le covoiturage, le camion, le fret. Comment ne pas être frappé par l’arrivée de la concurrence du privé dans le secteur du transport de marcha...

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, messieurs les rapporteurs, mes chers collègues, le système ferroviaire actuel est une machine lancée à pleine vitesse vers un gouffre, celui de la dette, et roulant sur des infrastructures dépassées. Cet état de fait est la conséquence d’un trop long désengagement de la part du politique et du choix fait en 1997 de scinder la SNCF et RFF, qui s’est révélé un échec sur les plans opérationnel et financier. En effet, trop de dysfonctionnements naissent de la séparation du gestionnaire d’infrastructures et des exploitants. Trop de coûts sont engend...

La moitié de la dette globale du groupe public à venir, pour un projet inutile ! Il est ainsi des projets évidemment inutiles dont on ne comprend pas pourquoi ils sont maintenus. Il en va de même de la ligne nouvelle en PACA : 8 milliards d’euros d’investissement et aucune réponse en matière de fret dans une région de grand transit. Il faudra aussi se poser la question de ces investissements qui n’apportent pas de r...

...ssi et surtout pour les clients que sont les usagers et les autorités organisatrices de transports. Jusqu’alors, nous n’avons pas été brillants, puisque nous avons réussi à démanteler totalement l’organisation globale du système en séparant l’infrastructure de l’opérateur de transport, tout en fermant notre pays à l’arrivée de concurrents. Et ce, en créant avec Réseau ferré de France une boîte à dettes de 44 milliards qui n’a même pas autorité sur le service chargé des infrastructures de la SNCF, d’où des dysfonctionnements majeurs. N’oublions pas que le transport ferroviaire n’a jamais été et ne peut pas être performant économiquement ou rentable sans l’aide de fonds publics importants. Partout il est financé aux alentours de 50 % par des capitaux publics. Cette règle se vérifie dans tous le...

Pour conclure, je ne reviendrai pas sur la question de la dette car ce projet de loi est un texte sur la gouvernance qui a pour objectif de ne pas l’aggraver en limitant les possibilités de déficits grâce à des mécanismes vertueux. Reste le stock de la dette. Le Premier ministre s’est exprimé tout à l’heure au cours des questions d’actualité et la proposition d’un rapport remis au Parlement pour éclaircir la décision relative à ce stock constitue une piste i...