Interventions sur "opérateur"

C’est un choix politique ! Il faut que l’organisation ferroviaire de notre pays donne toutes les garanties de protection à l’opérateur public, parce qu’on sait bien que le développement de la concurrence aura les mêmes conséquences que celles qu’a connues le fret : en dix ans, avec l’ouverture à la concurrence, 50 % du fret a été supprimé, avec les conséquences terribles que l’on sait. Demain, les lignes rentables seront ouvertes aux opérateurs privés, qui viendront se faire de l’argent là où il y aura de la rentabilité ; et sur...

…distinct de l’opérateur historique de transport SNCF. La mobilisation sociale qui dure depuis une semaine s’explique-t-elle par une rupture avec le monopole ? Est-elle révélatrice des germes d’un démembrement des chemins de fer ? S’explique-t-elle par un alignement sur une doctrine européenne d’inspiration libérale ou par une remise en cause des garanties sociales que constitue le statut des cheminots ? Si cela était l...

..., ces dysfonctionnements pèsent sur la production, donc sur la qualité de service. Ils pénalisent les voyageurs et les chargeurs. Quel élu n’a pas rencontré des difficultés en tentant, pour faire avancer un projet, d’identifier le bon interlocuteur au sein d’un système ferroviaire parfois incompréhensible ? Enfin, si l’ouverture à la concurrence du trafic de marchandises, en 2006, a permis à des opérateurs privés de prendre des parts de marché à l’opérateur historique, elle n’a malheureusement pas permis l’essor du fret ferroviaire, la route restant toujours plus compétitive. Cette expérience nous prouve la nécessité de mieux préparer l’ouverture à la concurrence du trafic domestique de voyageurs. Tout le monde s’accorde aujourd’hui sur la nécessité de réformer le système. En 2011, les Assises d...

...vre à une ouverture à la concurrence qui ne dit pas son nom. Ce projet de loi vise, d’une part, à rétablir l’équilibre financier du système ferroviaire français, d’autre part, à créer un champion européen du rail, mais ce dernier n’est pas encore sur le bon sillon. Certes, je vous concède qu’il ne sera pas aisé de réunir sous l’autorité d’un même EPIC de tête le gestionnaire du réseau, RFF, et l’opérateur ferroviaire, la SNCF, deux entités séparées depuis 1997. La SNCF doit en effet affronter des problèmes cruciaux, qui sont susceptibles de faire dérailler cette vénérable institution : une dette ferroviaire géante ; un réseau vieillissant, détérioré, mis à mal aux yeux du public par les douloureux incidents d’un récent passé ; et la perspective d’une mise en concurrence mal préparée. Lors de nos ...

...atible avec le droit européen le plus intégré possible. En 1997, la création de RFF a été bâclée, car la priorité était alors de sortir la dette de la SNCF des critères européens de comptabilité. Depuis dix-sept ans, les usagers et les salariés ont souffert d’un système ferroviaire qui marche mal. Le projet de loi présenté par Frédéric Cuvillier corrige cette malfaçon en constituant un véritable opérateur de réseau, public et cohérent. Depuis dix-sept ans, la dette ferroviaire de RFF s’est alourdie à cause du sous-financement systématique des plans d’investissement par les donneurs d’ordre. Ce projet de loi vise à responsabiliser les donneurs d’ordres, qui ne pourront plus se contenter de se débarrasser de la question du financement au détriment de RFF. Cette responsabilisation supplémentaire des...

... date du 13 février 2015. Quelle est la situation à l’heure actuelle ? Le patrimoine est réparti entre RFF et la SNCF. Certains schémas d’accessibilité régionaux ne prévoient pas la mise en accessibilité de la totalité des gares ; le coût est l’obstacle principal. De plus, la loi de 2005 n’a pas précisé comment répartir la charge financière entre les autorités organisatrices de transports et les opérateurs. Ainsi, près de neuf ans après sa promulgation, des accords ont été trouvés dans la moitié des régions, mais les discussions se poursuivent dans un quart d’entre elles, et sont à l’arrêt dans le dernier quart. Les matériels ferroviaires ont, quant à eux, des durées de vie très importantes, de l’ordre de trente à quarante ans. Nous pouvons les classer en trois familles : premièrement, les matéri...

...ers des sociétés anonymes au sein desquelles l’État pourrait d’ailleurs jouer un rôle déterminant comme c’est le cas dans d’autres structures. L’Autorité de régulation des activités ferroviaires doit être renforcée. La gestion des gares de voyageurs doit être indépendante de SNCF Mobilités et transférée au gestionnaire d’infrastructure unifié pour garantir un accès non discriminatoire aux autres opérateurs. C’est également un élément très important d’ouverture à la concurrence et de préparation de l’avenir. Il y a aussi de grandes absences. En effet, il n’est pas prévu de renforcer le rôle des régions en tant qu’autorités organisatrices de transport s’agissant des réseaux express régionaux. La loi devrait leur conférer tous les pouvoirs d’une autorité organisatrice de transport : propriété du mat...