Interventions sur "train"

...at sur l’utilisation de ce modèle, dont les conséquences sur l’offre de services sont catastrophiques. Nous nous félicitons que des travaux soient engagés, mais la sous-traitance privée ne constitue pas une réponse satisfaisante pour mener la régénération des voies, érigée, à juste titre, en priorité par le Gouvernement. Les cheminots, eux, ont toujours su travailler sur une voie pendant que les trains circulaient sur l’autre. Comble de l’ironie, ils sont souvent appelés à reprendre les travaux mal exécutés par les entreprises privées ; de nombreux cas m’ont été rapportés. À défaut d’empêcher le recours à la sous-traitance, cet amendement a le mérite de réprimer toute tentation de racheter une entité concurrente qui affaiblirait le groupe public ferroviaire.

...a qualité de prestation n’avait rien à voir avec ce que l’on constate aujourd’hui. Est-ce la facilité ? Sans doute faudrait-il contrôler sur place pour en comprendre les causes. Toujours est-il que ces dysfonctionnements sont une réalité. Je les ai moi-même constatés dans le Cantal et je vous ferai part après le débat, monsieur le secrétaire d’État, de cas précis dans lesquels la circulation des trains est affectée, avec un transfert systématique vers la route. Les travaux ne sont pas toujours bien effectués et, parce que les protocoles de sécurité ne sont pas respectés de la même façon par les entreprises privées, les accidents mortels se multiplient sur le réseau !

Rassurez-vous, monsieur le rapporteur : nous ne sommes pas là pour déshabiller l’État ! À preuve, nous proposions hier soir que soit prévu un schéma national des transports pour les fameux trains d’équilibre entre les territoires. Je vous renvoie donc le compliment : nous voulions placer l’État au coeur du dispositif de régulation et, pour des motifs que nul n’a compris, vous avez balayé cet amendement en arguant qu’il n’était pas nécessaire. Tout ce que nous souhaitons, c’est donc un gage d’efficacité.

...éseau. C’est indispensable : en matière d’investissements, en effet, le grand plan de modernisation de RFF a pour objectif d’investir lourdement dans la régénération du réseau existant, conformément aux recommandations formulées par la commission Mobilité 21 présidée par notre collègue M. Duron, et à la priorité que le Gouvernement accorde à la modernisation des lignes existantes. Moderniser les trains du quotidien suppose de donner au gestionnaire du réseau les moyens financiers nécessaires pour les grands travaux d’investissement. En outre, la responsabilité de la politique du transport public ferroviaire incombe à l’État qui doit prendre toute sa place dans le financement du système. L’État est un acteur fort et agit en qualité d’autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire –...

Défavorable. Il s’agit d’ouvrir à la concurrence les trains d’équilibre du territoire. J’avoue qu’à titre personnel, je n’y serais pas hostile puisqu’il paraît que le privé est beaucoup plus efficace. L’idée était de dire : « Chiche ! » pour les trains qui nous posent le plus de problèmes. Je partage d’ailleurs cette analyse avec M. Lepaon, secrétaire général de la CGT, qui a écrit un excellent rapport sur le sujet au Conseil économique et social et qui...

...ns un instant. Cette dette massive, pour ne pas dire abyssale, a un coût annuel de 1,3 milliard d’euros. C’est, là aussi, une piste pour réduire significativement les déficits, et donc, désendetter de manière pérenne le système ferroviaire français. C’est la raison pour laquelle, avec mes collègues du groupe SRC, nous avons choisi d’aborder cette question. L’article 40 de la Constitution nous contraint beaucoup, mais il n’interdit pas de lancer une réflexion. Nous souhaitons, à terme, ôter à la SNCF le boulet de la dette et, pour cela, André Chassaigne l’a rappelé ce matin, il existe deux solutions. La première est celle qui a été choisie par l’Allemagne en 1993 : l’État allemand a pris à sa charge la dette ferroviaire de la Deutsche Bahn. Aujourd’hui, en France, une telle solution impliquera...

Je vais tâcher de m’inscrire dans le débat sans bégayer. Je ne bégaierai pas, car nous n’avons pas participé au précédent débat. Une nouvelle majorité est aux affaires et un gouvernement se bat à l’échelon européen pour faire prévaloir la création, à laquelle nous sommes en train de procéder, d’un grand groupe ferroviaire public socialement et économiquement intégré. Tel est tout l’objet de la discussion parlementaire qui enrichit le texte afin de tirer toutes les conséquences du choix que propose le Gouvernement.

Plus sérieusement, ce secrétaire d’État a pris la situation telle qu’elle est, et le groupe socialiste, la majorité, font en sorte que nous remettions en situation un outil que vous aviez laissé abandonné. Cet outil, nous sommes en train de le reforger, de faire en sorte qu’il soit à la disposition de nos concitoyens. Il sera effectivement maîtrisé, comme le sera la dette. Tel est le travail que nous accomplissons : un travail de soutier, d’ouvrier. Nous avons les mains dans le cambouis, et le secrétaire d’État, ainsi que le Gouvernement, que nous soutenons, font en sorte que notre système ferroviaire soit, demain, celui que les...

...otre moyen d’action pour bousculer les choix européens ? Il faudra bien à un moment qu’au niveau étatique les gouvernements les plus progressistes affirment qu’ils ne veulent plus de cette Europe-là et qu’il est possible de faire d’autres choix. Il est vrai que la France ne pourra agir seule, mais comme elle l’a fait à d’autres périodes de son histoire, elle peut être la première à refuser ces contraintes européennes, ce rouleau compresseur qui est en train de broyer les territoires et les populations.

Il paraît évident que, si nous avions eu la possibilité de débattre de la pertinence de cette demande, voire – ce qui aurait été encore mieux – d’en adopter le principe, nous ne serions pas en train de donner, ici ou là, des réponses sur tel ou tel aspect. En effet, il faudrait proposer une vision, engager une dynamique en faveur de la mobilité.

Cet amendement invite l’ARAF à émettre des avis en considération de la concurrence intermodale, en faisant en sorte par exemple de ne pas donner d’avis d’augmentation trop importante des redevances au regard de la situation de SNCF Réseau, qui nuirait considérablement à SNCF Mobilités, c’est-à-dire à l’exploitation des trains et à leur trafic, et entraînerait des reports de clientèle sur la route. L’idée consiste donc à ne pas désincarner les avis, qui ne doivent pas être spécialisés dans le ferroviaire au regard des seules données financières, techniques ou économiques ferroviaires, mais doivent au contraire s’intégrer dans le contexte de la concurrence intermodale qui est aujourd’hui impitoyable et suppose que l’on...

La question de savoir si les filiales faisaient de la concurrence au train ou à d’éventuelles entreprises privées indépendantes ou extérieures à la SNCF a déjà été posée hier. Il n’est donc pas nécessaire de la reposer aujourd’hui. Avis défavorable.

...nstances soit choisi parmi les représentants des consommateurs ou des usagers. Cela permettra de garantir qu’il y a bien une relation directe quant à la qualité de service notamment. Il est clair que le Gouvernement devra préciser, par décret, les modalités exactes de la présence de ce représentant des usagers ou des consommateurs. Il nous semble indispensable que la voix de ceux qui prennent le train chaque jour puisse s’exprimer dans le conseil d’administration de SNCF Mobilités.

Les gares constituent les lieux de mobilité et d’intermodalité par excellence. Elles sont des lieux de rendez-vous entre les trains longue distance et les trains régionaux et doivent offrir des accès piétons, vélos – tout à l’heure nous avons adopté une disposition visant à sécuriser le stationnement des vélos à l’intérieur ou aux abords des gares prioritaires –, transport collectif routier, taxis et voitures individuelles. Il est logique de confier aux régions un rôle de chef de file en matière d’aménagement des gares d’int...

Le service public de transport régional représente aujourd’hui douze mille trains par jour, soit la très large majorité des quinze mille circulations quotidiennes. En dix ans de gestion du TER, les régions ont fortement dynamisé la fréquentation, notamment grâce au développement des dessertes et à une politique d’investissement volontariste pour l’acquisition de nouvelles rames et la rénovation des gares. Pourtant, les prérogatives d’autorités organisatrices de plein exercic...

Les usagers font face à mille cinq cents tarifications différentes dans le système ferroviaire français. Comment voulez-vous créer la confiance ? Comment voulez-vous donner de la visibilité ? Comment voulez-vous promouvoir l’idée d’un déplacement intermodal quand il y a des ruptures tarifaires au sein même du mode ferroviaire, entre les trains nationaux, régionaux et inter-régionaux ? Il est indispensable, pour rassurer l’usager, mais aussi pour permettre aux régions de conduire des politiques tarifaires plus visibles afin de créer des perspectives favorables aux investissements, d’adopter cet amendement, qui en rejoint d’autres, déposés par mes collègues.

Vous demandez la transposition d’un dispositif qui est en train d’être modifié, ce qui ne nous laisse aucune visibilité, y compris s’agissant de l’ouverture à la concurrence puisqu’en première lecture, les certitudes du Parlement ont beaucoup vacillé. Nous ne savons pas si la date de 2019 sera maintenue – probablement pas, d’ailleurs, puisque l’on parle aussi de 2023, certaines voix s’élevant pour faire savoir que la mise en concurrence ne serait pas aussi un...

...urieux contre nous ; elle l’a fait également avec Westbahn en Autriche, et elle le fait dans bien d’autres pays. Il existe des moyens d’éviter cela. Dans le transport aérien, par exemple, il a été décidé que les créneaux horaires ne pouvaient être ouverts que s’ils n’étaient pas occupés. C’est le principe : « Use it or lose it ». On devrait imposer ce même principe à Bruxelles pour les lignes de trains à grande vitesse : tant qu’une ligne à grande vitesse est occupée par la SNCF, celle-ci la garde – cela s’appelle le droit des grands-pères – et seuls les nouveaux sillons peuvent être ouverts. Il n’y a aucune raison de tuer notre industrie nationale, payée par les Français, pour les beaux yeux de la concurrence et de l’idéologie ultralibérale. Pour ce qui est des trains de service public, la f...

Je profite de cette occasion pour apporter tout mon soutien à M. le secrétaire d’État et à M. le rapporteur. Ils ont très clairement expliqué que nous ne sommes pas dans une attitude béate face à la concurrence, mais que nous sommes en train de construire l’indispensable système ferroviaire dont la France a besoin, avec le système des trois EPIC – SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilité – pour que demain, si concurrence il y a, celle-ci soit bénéfique à tous, et non pas mortifère, et que l’on échappe aux effets désastreux qu’ont eus les dérégulations successives de ces dernières années. Cet amendement s’inscrit toujours dans la même logi...

Cet amendement de précision tend à compléter l’alinéa 13 de l’article 6 relatif au « décret socle » afin que les spécificités du métier et de l’organisation du travail des agents SNCF soient prises en compte, dans la mesure où ils représentent 80 % des salariés du système ferroviaire. À titre d’exemple, nous pouvons citer le cas du conducteur de train qui, selon qu’il est affecté au fret ou au transport de voyageurs, n’est pas soumis aux mêmes conditions de travail. Il en va de même des contrôleurs, selon qu’ils travaillent dans un TER ou un TGV. Or, il ne faut pas confondre conditions de travail et métier. Un conducteur de train reste un conducteur de train, qu’il soit affecté au fret ou au transport de voyageurs. À cet égard, nous regretton...