Interventions sur "SNCF"

C’est un amendement important, qui tend à inclure l’EPIC de tête SNCF dans le champ de la directive « Secteurs spéciaux » et à renforcer le caractère intégré du groupe public ferroviaire. Nous avons ici un double objectif, rappeler à nouveau l’unicité de ce groupe public ferroviaire mais également faire en sorte qu’à travers la directive « Secteurs spéciaux », il soit bien mis en conformité avec le droit européen de façon à être parfaitement sécurisé juridiquement...

Comme cela a été souligné par l’Autorité de la concurrence dans un avis du 4 octobre 2013, les missions de l’EPIC de tête SNCF doivent être clarifiées afin d’assurer l’indépendance effective de SNCF Réseau. L’EPIC de tête SNCF ne doit pas pouvoir imposer à SNCF Réseau des décisions remettant en cause des dispositions du contrat entre l’État stratège et SNCF Réseau prévu à l’article 2 du projet de loi. L’Autorité de la concurrence a également souligné l’importance d’appliquer les garanties d’indépendance de SNCF Réseau à...

C’est un amendement déterminant. Le texte du projet de loi précise que la SNCF est dotée de deux EPIC filles, SNCF Réseau et SNCF Mobilités, à côté de l’EPIC de tête SNCF. L’EPIC de tête a vis-à-vis des deux autres les mêmes attributions qu’une société mère vis-à-vis de ses filiales. Si la création d’une holding présente l’avantage de conforter l’unité du groupe – je m’exprime là en manière de repli par rapport à nos propositions d’origine, en me plaçant dans votre raisonne...

La seconde partie de l’amendement est peut-être déjà satisfaite dans la mesure où nous avons déjà écrit « indissociable et solidaire », mais c’est la première partie qui nous intéresse. Vous affirmez qu’il n’y a pas de lien capitalistique puisque l’État détient à 100 % les trois EPIC. Bien entendu, mais la question, c’est : où vont les actifs ? Les rails sont-ils la propriété de SNCF Réseau ou de la SNCF ? Notre proposition est très simple : c’est que la SNCF soit propriétaire des rails, des gares, des matériels. Si la SNCF est propriétaire de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités, elle est propriétaire de tout l’actif, circulant ou non. Je souhaiterais que nous ayons une réponse à cette question très simple.

SNCF Réseau n’est pas un EPIC d’exploitation mais un EPIC patrimonial.

En effet, car les circulations doivent être indépendantes de toute compagnie ferroviaire, mais SNCF Réseau n’est pas une société d’exploitation. C’est une société qui organise les circulations sur le réseau,…

..., que nous commençons ici à transposer par anticipation, la directive 201234, qui demande une séparation organisationnelle et comptable très nette de toutes les infrastructures de service, que ce soit la voie, les stations-service, les technocentres. Nous ne faisons pas cela : nous avons simplement regroupé les métiers de l’infrastructure – nous avons par exemple réuni tous les technocentres dans SNCF Mobilités. En contrepartie, le modèle français que nous voulons imposer à Bruxelles consiste à dire que, puisque l’Autorité de régulation des activités ferroviaires contrôle les tarifs, il n’y a aucune raison de démanteler complètement la SNCF et de la tronçonner en autant de filiales qu’il existe de types d’infrastructures de service.

Nous touchons là à la question des filiales, qui sont fort nombreuses. Actuellement, le groupe SNCF est composé de cinq branches : SNCF Infra, SNCF Proximités, SNCF Voyages, SNCF Géodis, SNCF Gares et Connexions. Dans cette organisation, les choix stratégiques ne servent pas forcément, c’est peu de le dire, à assurer une véritable complémentarité entre les modes de transport pour répondre aux besoins des usagers et des collectivités. En fait, on assiste à une politique dite de croissance extern...

L’amendement est assez clair. L’objectif est de ne pas monter des EPIC qui se fassent concurrence. On a trop souffert des approches différenciées de l’intérêt public entre RFF et la SNCF, ce n’est pas pour recréer les germes de tels dysfonctionnements.

Nous proposons, avec cet amendement complémentaire de l’autre, que les filiales, sociétés, groupements que pourra créer à l’avenir la SNCF aient un objet connexe et complémentaire aux missions du groupe public ferroviaire. Comme je l’ai dit précédemment, il s’agit de réguler un peu la création de filiales.

Défavorable, pour des raisons de fond. La vision de M. Sansu est de faire de la SNCF un groupe exclusivement ferroviaire et exclusivement national. Il est clair aujourd’hui – il faut que les cheminots se le mettent dans la tête : ils le subiront s’ils ne l’anticipent pas – que l’on ne peut empêcher personne de prendre un autre mode de transport – nous sommes dans un pays libre – et que les grands groupes vont donc devenir des groupes de mobilité, avec une offre de transports comb...

Ceux qui nous font des procès en archaïsme sont souvent ceux qui, sous couvert de « modernité », cassent le service public. Parfois nous sommes fiers d’être traités d’archaïques ! Personne ne met en cause la complémentarité des modes de transport, monsieur le rapporteur. Cependant, il est assez incroyable que la SNCF organise elle-même un système de bus longue distance sur des lignes qu’elle exploite, comme j’en ai l’exemple dans ma région. L’objectif de la SNCF, en tant qu’établissement public détenu à 100 % par l’État, est tout de même de lutter contre le réchauffement climatique et de proposer une certaine politique d’aménagement du territoire. Les AOT travaillent aussi bien avec le train régional que le b...

...viendrons à un moment aux schémas ferroviaires et au schéma directeur national de la logistique. Nous n’avons pas pu inscrire dans la loi une loi d’orientation sur la mobilité, et nous nous apercevons maintenant combien cela est problématique : une telle loi éviterait que l’on tombe dans l’ornière du mode de mobilité unique. Aujourd’hui, certains modes sont plus performants que d’autres. Quand la SNCF préfère mettre, sur une ligne, un car plutôt qu’un train aux trois quarts vide, avec une meilleure performance économique et un impact environnemental moindre que celui de vieilles rames diesel de TER, elle concurrence le rail, mais elle répond positivement à la mobilité. Voilà ce que nous devons renforcer. Mon amendement empêchait ce progrès ; c’est pourquoi je l’ai retiré. Nous commençons tout ...

Martial Saddier a joué avec la notion de concurrence, mais il est question, ici, de la concurrence que subit la SNCF, quelles que soient les décisions publiques. C’est la concurrence infligée par tout un chacun, qui met ses colis dans un camion plutôt que dans un train, qui prend le bus ou la voiture plutôt que le train, qui choisit le covoiturage. La SNCF est dans un environnement concurrentiel impitoyable. Elle voudrait s’en protéger qu’elle n’y parviendrait pas. L’éventuelle concurrence sur le rail est, elle...

Aujourd’hui, la société nous impose des mobilités beaucoup plus complexes. Si l’on se replie sur le seul ferroviaire, le car fonctionnera quand même, sauf que ce ne sera pas le car de Geodis, ce ne sera pas le car de la SNCF, mais un autre. Il faut être très prudent. La diversification à laquelle se prête le groupe, qui tend à être un groupe de mobilité plus qu’un groupe ferroviaire, est assez lucide : chaque mode sera employé en accord avec son espace pertinent, et il n’y aura plus de monopole de mode, comme cela s’est fait pour le fret au XIXe siècle avec le chemin de fer ou pour les passagers au XXe siècle, à l’ép...

...tion des trois établissements publics risque toutefois de rencontrer des limites en termes de cohérence de la stratégie. Il convient d’y remédier en renforçant l’unicité du groupe public ferroviaire et en développant l’intégration économique. C’est pourquoi, avec Mme Bechtel et M. Hutin, nous proposons de substituer aux trois contrats prévus un contrat-cadre unique qui serait signé par l’État, la SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités.

Ce sont des contrats d’objectifs sur trois ans, dont le contenu sera différent selon qu’il s’agira du réseau, de sa maintenance et de ses développements, avec SNCF Réseau, ou des services ferroviaires, avec SNCF Mobilités. La nouveauté que nous apportons aujourd’hui, et que vous soutenez, est que ces deux contrats opérationnels seront annexés à un contrat-cadre stratégique, conclu avec l’ensemble du groupe. Il existe aujourd’hui deux contrats de plan entre l’État et les EPIC que sont la SNCF et RFF. Il y en aura désormais trois, dont l’un agrégera le tout ...

Les régions financent aujourd’hui aux deux tiers les activités de la SNCF, elles représentent la majorité des « bénéfices , si j’ose m’exprimer ainsi, de la SNCF. La représentation de l’État pour moitié des membres conduit à une représentation indigente des régions. Aussi cet amendement tend-il à ajouter, sur le quota de l’État, des sièges au bénéfice des régions – au moins trois. Un seul siège, c’est totalement indigent.

Les arguments du secrétaire d’État et du rapporteur sont un peu surprenants. Les régions représentent aujourd’hui deux tiers de la vie de la SNCF. Chaque fois que l’on reconstruit une gare, on demande à la région de financer. Chaque fois que l’on veut régénérer des voies, on demande à la région de financer. Chaque fois que l’on fait un TGV, on demande aux collectivités de financer. Et voilà que les régions sont complètement marginalisées au sein du conseil de surveillance !

...hémicycle car elle a été retoquée : elle concerne la loi d’orientation sur la mobilité. Si les régions vous demandent d’être représentées au sein du conseil de surveillance, c’est parce que la visibilité fait défaut ! Une loi d’orientation sur la mobilité ou un schéma ad hoc pourrait nous la fournir ; sans doute les demandes de présence à un certain niveau au sein du conseil de surveillance de la SNCF seraient-elles alors moindres. C’est lorsqu’il manque une brique à l’édifice que la défiance suscite le dépôt d’amendements qui, à leur tour, provoquent un débat au sein de la majorité.