Interventions sur "SNCF"

...gent est roi partout, y compris dans les services publics. C’est quand même un peu surprenant. Cela étant dit, c’est un fait que l’État est désargenté, dépourvu de moyens. Et il est légitime que l’ensemble de ses partenaires, notamment les collectivités locales, à qui l’on demande de tout cofinancer, veuille avoir leur mot à dire. Je suis convaincu que le modèle des instances de direction de la SNCF que l’on souhaite instaurer pose une question de gouvernance. Elle se pose aussi dans le cas du Haut comité ferroviaire. Se pose également la question des usagers, comme M. le secrétaire d’État a eu raison de le dire : je suis favorable au renforcement de leur rôle. Mais il faut au moins que les collectivités soient davantage associées. Moins on a de moyens et plus on a intérêt à associer l’ensem...

...choses : il s’agit d’un outil national, comme l’a rappelé avec force M. le secrétaire d’État, mais cet organisme éprouve quelque difficulté à imaginer qu’il puisse s’ouvrir à une représentation plus large : cela fait partie de sa culture, de sa tradition. Sans doute aussi traversons-nous une phase très particulière, où un chantier est ouvert et bouleverse ces grandes structures, en particulier la SNCF, dont les salariés ont besoin d’être confortés par un pouvoir extrêmement resserré. Toutefois, monsieur le secrétaire d’État, je ne crois pas que nous pourrons faire l’économie de reprendre ce débat lorsque nous aborderons les reports de compétences dans le cadre des projets de loi qui ont été présentés ce matin en conseil des ministres. Dès lors que l’on s’apprête à demander aux régions d’assur...

Je sais cependant que les régions ont parfois eu le sentiment de devoir passer sous les fourches caudines de RFF ou de la SNCF. Il me paraît donc tout à fait opportun de leur redonner un cadre de coresponsabilité.

Après la représentation des régions, le moment est venu de parler de la représentation des salariés. Cet amendement prévoit que le conseil de surveillance de la SNCF soit composé d’un tiers de représentants des salariés, à l’instar des conseils d’administration de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau. Il fait suite à un accord entre le Gouvernement et des syndicats. Il me semble que, pour redonner confiance à ceux qui feront la force du réseau de demain, il importe aussi de leur donner confiance par une représentation ad hoc dans le conseil de surveillance.

Cet amendement extrêmement important est peut-être le dernier susceptible de faire converger nos positions sur cette réforme, monsieur le secrétaire d’État, sans pour autant rouvrir les débats que nous avons eus cet après-midi sur l’EPIC de tête et la SNCF. Vous proposez que le directoire de celle-ci soit composé de deux membres, le président disposant d’une voix prépondérante en cas de désaccord, ce qui est tout de même exceptionnel, tout le monde ici en conviendra. Il serait plus simple de désigner carrément un seul membre qui décidera seul ce qui lui plaira ! L’amendement vise à porter le nombre de membres du directoire de la SNCF de deux à tro...

... grave, en raison notamment d’un déficit structurel dont le rapporteur nous a rappelé l’ampleur. C’est pourquoi le texte qui nous est proposé était aussi attendu qu’indispensable. Il s’inscrit dans l’esprit des assises du ferroviaire organisées en 2011 par Nathalie Kosciusko-Morizet et Thierry Mariani afin de préparer la libéralisation du secteur. À titre d’exemple, la séparation entre RFF et la SNCF n’a pas fonctionné et devait être intégralement repensée. Aussi certains aspects de votre texte, monsieur le ministre, vont-ils dans le bon sens, mais il manque d’ambition et n’apporte pas de réponses suffisantes aux problèmes du système ferroviaire français. Il ne prépare pas assez l’ouverture à la concurrence. Il faudra à ce propos aborder la question du statut des personnels, si l’on veut assu...

... tout à fait prêt à voter pour une réforme qui remplisse ces deux missions. Malheureusement, monsieur le ministre, votre réforme nous déçoit à plus d’un titre. Cela n’est pas une question de temps. Vous aviez d’ailleurs dit dans la presse que les délais allaient vous permettre de « créer un consensus autour d’une réforme sensible » et de « rassurer les syndicats ». À voir ce que les usagers de la SNCF subissent depuis une semaine, même cet objectif-là n’est pas atteint. Ces grèves sont scandaleuses, alors même que votre projet ne résout rien sur la question du statut spécifique des cheminots. Notre système ferroviaire est à la tête d’une dette abyssale de plus de 40 milliards d’euros, et qui augmente de 1,5 milliard chaque année. Qui pourra l’assumer ? Est-ce que ce sera l’État, déjà si lourd...

...erroviaire. Nul besoin de rappeler le fiasco de l’ouverture à la concurrence du fret, plusieurs intervenants ont donné les chiffres hier : en moins de quinze ans, nous sommes passés de plus de 50 millions de tonnes par kilomètre à 27 millions. Par ailleurs, les opérateurs ferroviaires de proximité n’ont pas pris de parts de marché à la route mais se sont nourris de la politique d’abandon de fret SNCF : je pense notamment aux wagons isolés. J’en profite pour dire combien il est dommageable que le fret et les politiques publiques de développement du fret soient absents de ce texte. Nous essaierons d’y remédier. Les députés du Front de gauche aurait préféré une réelle réunification de RFF et SNCF en une seule entité, quitte à engager un bras de fer avec la Commission européenne. Mais je ne fer...

...emiers paquets ferroviaires, avec, en 1997, la création du gestionnaire d’infrastructures RFF, en 2006, la création de l’établissement public de sécurité ferroviaire, en 2009, la création de la direction de la circulation ferroviaire et de l’ARAF et, en 2010, la création de la branche Gares et Connexions. Vous faites aujourd’hui le pari de réunifier le gestionnaire RFF et l’opérateur ferroviaire SNCF sous un même EPIC de tête. Malheureusement, cette nouvelle vision idéologique de l’organisation du système ferroviaire n’anticipe pas l’ouverture à la concurrence et ne prépare pas à la mise en oeuvre du quatrième paquet ferroviaire. Elle présente le risque, avec la création d’un Haut comité du ferroviaire, d’une juxtaposition des compétences, notamment en termes de résolution des conflits. Cett...

... nous tient tous à coeur, mais parce que nous considérons que la formule « garantit une offre de transport ferroviaire de marchandises » est floue et qu’elle pourrait prêter à des interprétations malheureuses ou à des difficultés de mise en oeuvre. Aujourd’hui, le fret ne souffre pas d’un déficit de fonds publics. Entre 300 et 500 millions d’euros sont injectés chaque année pour financer le fret SNCF, même si ce montant a été réduit cette année. Il existe aussi des aides au péage des infrastructures, lesquels sont plus faibles pour le fret. Enfin, quatre plans fret se sont succédé, dont un de 800 millions d’euros, dérogatoire et obtenu de l’Union européenne. Les problèmes du fret français, qui sont importants, dépassent donc de loin la question du financement public. Les volumes du fret s’af...

...evenir du fret ferroviaire ne peut être réglé d’un coup de baguette magique. Après nous avoir été présentée comme la solution des solutions, la mise en oeuvre concrète, sur nos territoires, des OFP, les opérateurs ferroviaires de proximité, n’a pas fonctionné. Vous avez raison, monsieur le ministre, de dire qu’il faut réfléchir aux causes. Attaché comme je suis au service public, je pense que la SNCF, quoique l’on puisse dire, est la mieux à même d’assurer le fret ferroviaire dans notre pays. Si les OFP ont échoué, c’est que les accords commerciaux avec la SNCF ont été insuffisants pour permettre la prise en charge des wagons isolés et assurer le relais et le regroupement sur les lignes plus importantes. Les OFP n’ont pas non plus, contrairement à la SNCF, la réactivité nécessaire en termes d...

Il s’agit de faciliter, notamment pour les collectivités locales, l’acquisition de foncier ou de biens immobiliers appartenant aujourd’hui à la SNCF ou à RFF, et demain à SNCF Mobilités et SNCF Réseau, grâce à la mise en place d’un guichet unique facilitant les démarches. Il ne s’agit bien sûr pas de favoriser le démantèlement d’emprises ferroviaires mais de profiter de terrains aujourd’hui inutilisés, notamment à proximité des gares, où ils sont parfois bien utiles aux collectivités locales pour réaliser des pôles multimodaux de transport. C...

J’ai une série d’amendements relevant de la même logique, le 47, le 147 qui va suivre puis le 213, à l’article 5. Tous trois ont le même objectif, avec chacun une rédaction légèrement différente, de façon qu’au moins l’un d’entre eux puisse être adopté. Je propose de tenir compte du cas particulier des biens immobiliers de SNCF Mobilités financés par les autorités organisatrices de transport. En cas de cession d’un bien à l’autorité organisatrice, il faudra tenir compte des financements déjà perçus par SNCF Mobilités, afin d’éviter que les AOT ne paient deux fois pour le même bien.

Cet amendement vise à harmoniser les procédures de déclassement des biens au sein du groupe public ferroviaire entre les deux EPIC filles, après autorisation préalable de l’État et avis de la région. La procédure en vigueur aujourd’hui à RFF pour ce faire n’est en effet pas la même qu’à la SNCF.

À ce moment extrêmement important de l’examen de ce texte, je voudrais rappeler, une fois de plus, que nous avons émis des réserves sur le rôle et la mission ambiguë de ces trois EPIC, notamment de l’EPIC de tête. Nous craignons que ce dernier n’efface l’État stratège. Nous craignons une mise sous tutelle, dont nous voulons pour preuve que vous avez refusé que le directoire de la SNCF soit composé de trois membres ou que les présidents puissent être différents, signe que vous n’acceptez pas leur indépendance. Nous craignons aussi la multiplication des conflits. Au moment de voter sur cet article 1er, nous tenons à réaffirmer que celui-ci sera incompatible avec le droit européen et qu’il ne favorisera pas le dynamisme de la filière. Nous sommes favorables à un groupe ferroviai...

...ent trop sévères. La semaine dernière, nous avons voté un projet de loi habilitant le Gouvernement à légiférer par ordonnances dans le but précisément d’avancer en matière d’accessibilité universelle, en mettant en place un outil essentiel, l’agenda d’accessibilité programmée, et en prévoyant de nouvelles méthodes, de nouveaux principes et des normes très assouplies. Au cours des auditions de la SNCF est apparue une attente forte en matière de coordination pour faire aboutir cette question de l’accessibilité. Notre amendement vise à préciser les missions dévolues au Haut comité du ferroviaire pour lui permettre de prendre en compte la dimensions de mise en accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. Certaines décisions doivent être suivies et les tours de table financiers arbitrés.

...s les relier au Haut comité du ferroviaire est vraiment important. Je rappelle que, dans la notion d’usagers, il n’y a pas que les personnes handicapées ou à mobilité réduite, même si l’on doit leur prêter une attention particulière. Cette notion recouvre aussi ce que l’on appelle l’expertise d’usage, autrement dit le fait de faire remonter en permanence les réflexions de bon sens des usagers. La SNCF le fait très bien, à travers de nombreux dispositifs, notamment l’ouverture de données, ce qui permet aux usagers de réagir en permanence. Bref, le fait de souligner la place des usagers me séduit.

Défavorable, mais pas à l’idée de fond : simplement, nous ne voulons pas multiplier les rapports et les charges de travail, en l’occurrence les charges de lecture. En effet, le Haut comité du ferroviaire devra donner un avis sur le rapport stratégique avant qu’il parvienne au Parlement. Il sera également amené à donner son avis sur l’ensemble des contrats d’objectifs qui lient l’État à la SNCF avec ses deux déclinaisons : SNCF Mobilités pour les services et SNCF Réseau pour l’état du réseau. En outre, le Haut comité du ferroviaire pourra toujours être saisi d’une demande de rapport par le Gouvernement et éventuellement, je l’espère, par le Parlement.

...uci constant d’améliorer les performances et de donner à l’usager une place centrale. Ce sont des lieux d’échanges et de concertation où sont invitées les associations – usagers, personnes handicapées, familles, parents d’élèves – mais aussi les collectivités, les élus des communes desservies, l’exploitant et les gestionnaires de l’infrastructure et des gares, les représentants des salariés de la SNCF ainsi que des usagers à titre individuel. Ces instances permettent d’instaurer un dialogue inédit sur la qualité du service public ferroviaire de proximité. Les comités de ligne sont des instances de concertation nécessaires et primordiales dont le but est de répondre aux enjeux de desserte fine des territoires, dans un souci d’aménagement équilibré. Tous les sujets y sont évoqués : desserte, ta...

...Frédéric Cuvillier a tordu le bras avec son collègue Peter Ramsauer, le ministre allemand des transports. Nous ne voulons pas casser le système ferroviaire, nous voulons conserver un groupe industriel puissant dans lequel réunir les métiers de l’infrastructure et susceptible de compter encore davantage à l’échelle européenne. C’est la seule raison pour laquelle il existe un groupe d’EPIC, avec la SNCF à sa tête et deux filiales d’EPIC, la filiale Réseau et la filiale Mobilités. Voilà pourquoi notre avis sur l’amendement est évidemment défavorable.