Séance en hémicycle du 18 juin 2014 à 15h00

La séance est ouverte.

Mes chers collègues, je suis heureux de souhaiter en votre nom la bienvenue à une délégation de la Grande Commission interparlementaire Algérie-France, conduite par M. Mohamed Larbi Ould Khelifa, président de l’Assemblée populaire nationale de la République Algérienne Démocratique et Populaire. (Mmes et MM. les députés et les membres du Gouvernement se lèvent et applaudissent.)

L’ordre du jour appelle les questions au Gouvernement.

La parole est à M. Christian Kert, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire.

Monsieur le Premier ministre, cette année, les grands festivals d’été en France sont menacés. Après Montpellier et Uzès, les festivals d’Avignon et d’Aix-en-Provence risquent d’être les prochaines victimes du mouvement de revendication des intermittents du spectacle. Onze ans après, on rejoue le même scénario qu’en 2003 : un régime spécifique d’assurance chômage, toujours indispensable à la vie culturelle, régime dont vous avez vous-même dit, monsieur le Premier ministre, qu’il était à bout de souffle ; une négociation entre partenaires sociaux qui est forcément difficile ; et, de fait, une réelle inquiétude des intermittents du spectacle, qui utilisent le levier des festivals pour vous forcer la main en quelque sorte. On sait la manne économique que représentent, pour beaucoup de régions françaises, les festivals, au-delà même du dynamisme culturel qu’ils impulsent.

Or vos ministres en charge du dossier se contentent d’énoncer quelques positions de principe tout en laissant les partenaires sociaux se départager.

Très juste !

Pour parler de culture, la gauche, monsieur le Premier ministre, est plus à l’aise dans l’opposition que dans la majorité.

Exact !

Un accord a été signé : il vous faut le valider. Mais il faut le faire, vous le savez bien, en l’accompagnant. Sinon les intermittents, qui sont, plus que d’autres peut-être, frappés par la crise, n’auront rien à perdre et transformeront l’été 2014 en désert culturel.

Très juste !

Vous avez désigné M. Jean-Patrick Gille comme médiateur. On connaît les compétences de l’homme, mais quelle est votre volonté et celle de votre gouvernement en la matière ?

Laisserez-vous Mme la ministre de la culture et de la communication…

La parole est à M. le ministre du travail, de l’emploi et du dialogue social.

Monsieur Christian Kert, c’est un sujet que vous connaissez parfaitement, et je comprends que vous me posiez cette question à la veille de grands festivals, dont celui d’Aix-en-Provence. Tous, que ce soit à Aix-en-Provence, à Lyon, à Orange, à Belfort ou ailleurs, nous sommes inquiets pour la tenue de ces festivals.

En cet instant, je tiens à vous dire, au nom du Premier ministre, qu’il me revient d’agréer l’accord majoritaire qui a été passé entre les partenaires sociaux. Je rappelle que le régime de l’intermittence était menacé dans son existence même. Il a fallu tout un travail de conviction mené par les partenaires sociaux pour aboutir à un accord majoritaire, signé par les organisations patronales – le MEDEF, la CGPME et l’UPA – et par la CFDT, Force Ouvrière et la CFTC.

Tout ça, on le sait déjà !

Mais je suis obligé de le rappeler. Cet accord, je dois l’agréer parce que c’est un accord majoritaire, de surcroît au nom du dialogue social.

Mais dans le même temps, le Premier ministre, très sensible, comme la ministre de la culture et moi-même, à ce qui se passe dans le monde de l’intermittence, a confié une mission de médiation au député Jean-Patrick Gille.

Ça, on le sait aussi !

Nous attendons de cette mission des résultats qui nous permettent de renouer le dialogue avec les intermittents tout en agréant l’accord existant.

Eh bien, vous n’êtes guère applaudi !

La parole est à M. Christophe Castaner, pour le groupe socialiste, républicain et citoyen.

Monsieur le Premier ministre, face au marasme économique et social dans lequel elle a trouvé le pays, la gauche a pris ses responsabilités. Depuis son arrivée, les réformes n’ont eu de cesse de se succéder, permettant le redressement de la France à un rythme contrastant avec celui du précédent quinquennat.

L’UMP avait cruellement manqué de courage et d’ambition pour notre pays, le laissant dériver un peu plus chaque jour. Retraites, dialogue social, entreprises, justice, sécurité sont autant d’échecs à son compteur – sans parler du souvenir amer laissé par le paquet fiscal au bénéfice des plus fortunés –, preuve, s’il en fallait, que l’agitation frénétique et l’esbroufe n’ont jamais été gages de résultats.

Or, du courage et de l’ambition, nous n’en manquons pas. C’en est fini de cette promotion permanente de l’impuissance politique. Elle n’est pas inéluctable ! Et vous le prouvez tous les jours, monsieur le Premier ministre, en incarnant la volonté d’affronter le réel, de privilégier l’action. Car faire de la politique, c’est d’abord faire : transition énergétique, agroécologie, politique de la ville, éducation, réforme ferroviaire, réforme pénale, politique du logement, jusqu’à ce matin où a été présentée en conseil des ministres la réforme territoriale.

Nous faisons cela dans le sérieux budgétaire qui refuse l’austérité et garantit aux plus fragiles la justice sociale, érigée comme cap de notre action, comme le démontre le projet de loi de finances rectificative qui sera débattu la semaine prochaine.

La nouvelle étape est ainsi marquée par de vraies réformes structurelles qui vont produire de vrais effets positifs dans la vie des Français. Cette ambition réformatrice, nous la réaffirmons par-delà nos frontières en exigeant de l’Europe plus de régulation et plus de protection pour les citoyens européens. Ces réformes nombreuses et ambitieuses sont menées dans la concertation et le dialogue social.

Bla bla bla !

Oui mais voilà, monsieur le Premier ministre, il arrive très souvent que les conservateurs et les intérêts particuliers et corporatistes bloquent le système. Comment allez-vous décliner votre volonté de poursuivre ces réformes vitales pour la France ?

La parole est à M. le Premier ministre.

Oui, monsieur le député, il faut réformer, non pour le plaisir de le faire, mais parce que nous avons de l’ambition pour la France.

Pas seulement pour la France…

Nous voulons une France moderne, capable d’affronter les grands défis du monde ; une France dynamique ; une France qui avance.

Une France réformée, ce sont d’abord, évidemment, des territoires plus forts et mieux préparés à l’avenir. C’est le sens des deux textes de loi présentés ce matin au conseil des ministres, et qui seront bientôt débattu au Parlement : dans quelques heures au Sénat, pour ce qui concerne la nouvelle carte des régions, et à partir du mois d’octobre, dans la même assemblée, s’agissant des compétences des collectivités, de l’avenir de l’intercommunalité ou des départements. Nous avons besoin de cette réorganisation territoriale que doit aussi accompagner une réorganisation de l’État sur le terrain. Elle a souvent été annoncée, mais jamais réalisée. Nous souhaitons donc le faire.

De même, nous voulons réformer afin de mieux affronter les défis économiques : le niveau de nos déficits, bien sûr, mais d’abord le chômage de masse auquel la France est habituée depuis des années. C’est ce que permettront les choix qui vont être effectués, les textes qui vont être votés, les projets financiers qui seront l’occasion de mettre en oeuvre le pacte de responsabilité et de solidarité, avec des mesures concrètes d’économies, mais avant tout des dispositions destinées à soutenir les entreprises et le pouvoir d’achat.

Nous lançons des réformes d’envergure, des réformes de société. Mme Ségolène Royal a ainsi présenté ce matin les grandes orientations de la transition énergétique.

Et Fessenheim ?

Ce texte va faire l’objet d’un long débat, non seulement ici, mais aussi dans les institutions compétentes pour discuter de ces questions essentielles. C’est toute la société française qui doit nous permettre d’aborder cette révolution majeure qu’est la transition énergétique.

Nous défendons aussi, bien sûr, des textes engagés : je pense à la loi sur l’avenir de l’agriculture, au projet de loi sur la santé qui sera proposé par Marisol Touraine, ou à la préparation à la société du vieillissement. Ce n’est pas seulement, en effet, pour les mois qui viennent qu’il faut préparer notre pays, mais pour les prochaines années ou décennies. C’est aussi ainsi que l’on réforme : pour le long terme.

Chacun connaît les difficultés auxquelles nous faisons face. Pour les affronter, il faut tenir un langage de vérité, regarder la situation avec lucidité, et faire preuve de courage pour réformer, dans le respect de la justice – de la justice sociale en particulier –, parce que notre pays a besoin de ces réformes, parce que nos compatriotes les demandent et les attendent.

La parole est à M. Bruno Nestor Azerot, pour le groupe de la Gauche démocrate et républicaine.

Ma question s’adresse à M. Stéphane Le Foll, ministre de l’agriculture, de l’agroalimentaire et de la forêt.

Moteur de l’économie antillaise, représentant plus de 10 000 emplois, soit près d’un actif sur vingt aux Antilles, la filière banane connaît un avenir incertain, victime d’une part de la maladie des raies noires, qui fait des ravages, d’autre part de la fréquence des cyclones, qui l’ont touchée trois fois en six ans.

La dernière tempête, « Chantal », survenue en juillet 2013, a porté un coup à la filière en endommageant à 40 % les bananeraies antillaises. Or, suite à l’application d’un abattement de 50 %, et faute d’un fonds de garantie comme il en existe en métropole, les pertes n’ont pu être indemnisées par l’État qu’à hauteur de 15 %. Nos agriculteurs sont donc inquiets pour la survie de leur exploitation. Faute de supprimer cet abattement, prévu par une circulaire interministérielle du 11 juillet 2012, et fortement pénalisant et injuste, je crains que nombre d’entre eux ne parviennent pas à se relever.

Monsieur le ministre, quelles mesures le Gouvernement compte-t-il mettre en oeuvre pour permettre d’assurer et de rassurer nos agriculteurs face aux risques climatiques majeurs à venir ? Est-il prêt à les accompagner dans la mise en place du fonds de garantie auquel nous travaillons ?

La parole est à M. le ministre de l’agriculture, de l’agroalimentaire et de la forêt, porte-parole du Gouvernement.

Monsieur le député, vous avez en fait posé deux questions : l’une sur l’organisation d’un fonds de garantie et d’assurance pour le moyen et le long terme, l’autre sur le fonds d’indemnisation des calamités agricoles. Ce dernier ne concerne que la métropole mais, vous le savez, le ministère des outre-mer propose un fonds spécifique, le fonds de secours, mobilisable en cas de gros problème climatique, notamment lorsque surviennent des cyclones qui, en Martinique comme en Guadeloupe, causent de lourds dégâts, en particulier à la production de bananes.

Ce fonds de secours va être une nouvelle fois mobilisé. Une réunion interministérielle a en effet été l’occasion de débloquer 6,963 millions d’euros pour l’indemnisation des dégâts causés par le cyclone Chantal, et 437 000 euros pour réparer les importants dégâts occasionnés par les pluies d’avril 2013. Ces questions font donc l’objet d’une action de la part de l’État. Les agriculteurs les plus en plus difficulté toucheront ces aides rapidement.

En ce qui concerne l’organisation d’un système assurantiel, il s’agit d’un projet dont nous discutons au niveau métropolitain, mais qu’il va falloir également aborder à l’échelle des territoires d’outre-mer, en mobilisant l’ensemble des moyens disponibles auprès des financiers privés, des collectivités et des agriculteurs. L’objectif est de financer un système permettant de protéger ces derniers contre ces aléas climatiques aux conséquences douloureuses.

La parole est à M. Stéphane Saint-André, pour le groupe radical, républicain, démocrate et progressiste.

Ma question s’adresse à M. le secrétaire d’État chargé des transports.

Monsieur le secrétaire d’État, la réalisation du canal Seine-Nord Europe est un enjeu majeur pour tout le grand nord de la France. Ce grand chantier, qui générera 10 000 emplois durant sa réalisation et 50 000 à terme, est porteur d’espoir pour ces territoires durement frappés par la crise économique. C’est également un élément essentiel pour rétablir leur compétitivité en redynamisant le tissu industriel autour du transport fluvial.

Vous vous êtes exprimé à plusieurs reprises sur ce dossier depuis votre prise de fonction et je tiens à saluer votre action pour recrédibiliser un projet que la précédente majorité avait conduit dans une impasse. Vous avez chargé notre collègue Rémi Pauvros de remettre à plat le dossier et de reconfigurer le projet avec l’objectif de réduire les coûts pour le rendre finançable, sans dénaturer ses fonctionnalités. Rémi Pauvros, dont le travail a été unanimement salué, a remis ses conclusions en décembre dernier ; elles confirment à la fois l’intérêt du projet et son caractère irréalisable dans sa version précédente.

Vous avez décidé, sur ces bases, des orientations claires pour recréer les conditions du succès : reprendre le projet technique acté en 2008 pour optimiser les coûts, mobiliser au maximum l’Union européenne dont la part dans le financement passerait de 6 à 40 %, avancer sur les opérations connexes dans les bassins de l’Oise, de la Seine et du Nord-Pas-de-Calais.

L’immense majorité des élus et des décideurs économiques de ces territoires lance aujourd’hui un appel au Gouvernement pour obtenir des garanties de la réalisation de ce canal qui constituera aussi une exceptionnelle vitrine de l’intérêt économique et écologique de la voie d’eau. L’établissement public VNF est prêt.

Très bien !

Monsieur le secrétaire d’État, six mois après ces décisions, il nous semble important que vous puissiez faire le point sur l’avancement de ces démarches et les perspectives d’engagement de cette opération, tant attendue dans le Nord-Pas-de-Calais, la Picardie et l’Ile-de-France.

La parole est à M. le secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche.

Je vous remercie, monsieur le député, pour votre question, qui me permet de faire un point d’étape sur la réalisation de ce canal Seine-Nord Europe, grand enjeu territorial. Je partage votre constat : la réalisation de cette opération est nécessaire. Vous le savez, ce dossier a été victime, trop longtemps, d’effets d’annonce, alors même que c’est le sérieux qui aurait dû s’imposer.

Vous le savez également, nous avons dû, c’était le 26 mars 2013, interrompre le partenariat public-privé, compte tenu de l’impasse financière dans laquelle la précédente équipe avait mis le canal Seine-Nord Europe.

Depuis lors, nous avons confié à M. Rémi Pauvros, un travail de reconfiguration. Un excellent travail nous a été rendu, qui nous permet à la fois de reconfigurer le projet et de le rendre moins coûteux. Il nous permet aussi d’envisager un financement, notamment en demandant à l’Union européenne – cela n’avait pas été fait – des subventions à hauteur de 40 % pour cet équipement structurant.

Mensonge !

Nous avons, avec mes collègues Michel Sapin et Christian Eckert, demandé à l’inspection générale des finances et au Conseil général de l’environnement et du développement durable d’étudier à la fois les différents montages possibles et la conduite de projet. Nul doute que VNF, dont vous assumez désormais la présidence, nous permettra de pouvoir mener à bien ces procédures, qui nous amèneront à une nouvelle déclaration d’utilité publique à l’horizon mi-2015, mais, d’ores et déjà, le dossier doit être prêt pour être éligible aux demandes de subvention à la fin de l’année 2015 auprès de l’Union européenne.

Je parle sous le contrôle de M. le Premier ministre. Nous savons combien l’enjeu du canal Seine-Nord Europe est important. Des travaux dans le cadre du CPER sont engagés sur la vallée de l’Oise, sur le Nord-Pas-de-Calais, sur la Seine et jusqu’au Havre. C’est important pour la relance du fluvial et vous pouvez compter sur l’engagement du Gouvernement.

La parole est à M. Marc Laffineur, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire.

Ma question, à laquelle j’associe Jean-Charles Taugourdeau, s’adresse au ministre de l’agriculture.

Vous savez, monsieur le ministre, l’attachement de nos agriculteurs à leur terre, à leur culture, à leur environnement.

Pour pouvoir lutter contre les maladies des végétaux ou contre des insectes qui peuvent ravager en quelques heures les exploitations, ils sont quelquefois obligés d’utiliser des produits phytosanitaires. Ils le font, bien sûr, en prenant beaucoup de précautions : d’abord, en n’utilisant que les produits qui ont été autorisés par les pouvoirs publics ; ensuite, en faisant en sorte de suivre une formation et d’utiliser du matériel qui empêche la dissémination de ces produits ; en le faisant tôt le matin ou le soir ; enfin, en respectant le fait que le vent doit être inférieur à vingt kilomètres heure.

Pour ne pas avoir respecté, malheureusement, ces règles, un agriculteur bio de la Gironde a infecté des enfants et une école. Bien sûr, cet acte doit être condamné et il est condamnable, mais, à la suite de cela, le Sénat et la ministre de l’environnement ont demandé que l’on interdise l’épandage à moins de deux cents mètres de toute habitation.

Eh oui !

Ce serait catastrophique, car notre territoire compte énormément d’habitants, et une telle réglementation entraînerait l’abandon de treize millions d’hectares de culture. Cela suscite, évidemment, une très grande inquiétude, dans tous nos milieux ruraux et pour l’ensemble de notre agriculture.

Ce serait irresponsable !

Alors, ma question est simple, monsieur le ministre de l’agriculture. Quelle sera votre position et quelles vont être vos recommandations pour rassurer les agriculteurs et faire en sorte que l’agriculture puisse se développer ?

La parole est à M. le ministre de l’agriculture, de l’agroalimentaire et de la forêt, porte-parole du Gouvernement.

Monsieur le député Laffineur, je veux d’abord répondre sur deux points.

Le premier, c’est que, si les phytosanitaires sont utiles, nous devons avoir un objectif commun, collectif : en réduire l’utilisation. La discussion est en cours. Le projet pour l’agroécologie que j’ai présenté hier s’est fixé cet objectif, et nous le faisons dans une concertation continue avec les professionnels.

Les agriculteurs ne vous ont pas attendu pour ça !

Le deuxième, vous l’avez évoqué, c’est cet événement, un épandage de phytosanitaires à proximité d’une école, alors qu’il y avait des élèves dans la cour. C’est vrai, c’était contraire aux réglementations. Il y a des règles qui doivent être appliquées, et qui le sont par la grande majorité, presque la totalité des agriculteurs ; elles restent valables. J’ajouterai que, pour protéger les abeilles, j’ai proposé qu’on fasse les épandages plutôt le soir que le matin.

Sur cette question, avec Ségolène Royal, nous avons une discussion, qui a commencé au Sénat, pour adapter et protéger les lieux publics…

Mme Royal a fait n’importe quoi !

… c’est un des enjeux –, sachant que la distance n’est pas la seule protection. Il y a beaucoup d’autres solutions. Nous avons saisi l’Agence nationale de sécurité sanitaire de l’alimentation, de l’environnement et du travail pour qu’elle fasse un certain nombre de propositions, et nous tiendrons compte, bien sûr, de cette question

dans le cadre de la loi d’avenir pour l’agriculture pour trouver des réponses adaptées, qui permettent la protection des publics tout en garantissant aux agriculteurs la capacité d’utiliser des produits phytosanitaires pour protéger leurs cultures. Les deux sont tout à fait compatibles, monsieur le député.

La parole est à M. Christophe Cavard, pour le groupe écologiste.

Monsieur le Premier ministre, le récent flottement sur le devenir de la loi pour l’accès au logement et un urbanisme rénové, communément appelée loi ALUR, a suscité de larges inquiétudes dans notre famille politique. Depuis, des déclarations nous ont rassurés. Je salue ainsi la réponse faite par Mme la ministre du logement et de l’égalité des territoires, Sylvia Pinel, hier dans cet hémicycle.

Je souhaite à mon tour répondre à celles et ceux qui voudraient remettre en question ce qui constitue à ce jour une des plus grandes avancées de ce quinquennat en matière de justice sociale…

Allô !

Cette loi est un véritable échec !

Ce sont souvent les mêmes qui profitent de la dérégulation et de la crise du logement.

J’ai entendu hier une de mes collègues de l’opposition faire une confusion sur les liens entre la loi ALUR et l’activité des entreprises du bâtiment. Nous ne sommes pas là pour faire de la pédagogie, mais enfin, ce n’est tout de même pas la loi ALUR qui empêche la construction de logements !

Mais si ! C’est une réalité !

Mais si ! C’est une réalité !

Nous connaissons bien les leviers de la construction de logements : l’investissement public, notamment des collectivités territoriales, et l’investissement des ménages.

Mais il n’y a plus d’argent !

Pour que les ménages investissent, il faut leur donner du pouvoir d’achat ; c’est précisément ce que propose la loi ALUR en créant des outils pour lutter contre la crise du logement.

Alors que les loyers augmentent plus vite que les salaires, l’encadrement des loyers est une mesure forte de lutte pour le pouvoir d’achat.

Depuis l’adoption de cette loi, on ne construit plus de logements !

Ça suffit, un peu de calme, mes chers collègues !

On peut citer également les mesures du projet de loi sur la transition énergétique qui concernent l’isolation des bâtiments.

Nos concitoyens ont du mal à se loger. La lutte contre l’habitat indigne et les marchands de sommeil doit être une priorité. Monsieur le Premier ministre, pouvez-vous balayer une fois pour toutes nos inquiétudes…

J’espère que non !

…et nous assurer que nous pouvons compter sur le Gouvernement pour sécuriser cette loi et publier au plus vite les décrets d’application afin que ses dispositions entrent en vigueur rapidement ?

Personne ne veut de cette loi !

La parole est à M. le Premier ministre.

Monsieur le député, la loi pour l’accès au logement et un urbanisme rénové a été votée par le Parlement cet hiver et publiée le 24 mars dernier, il y a trois mois.

Une loi n’appartient pas à un ministre, ni à une famille politique ; après qu’elle a été adoptée par le Parlement, elle appartient à la Nation, et le rôle du Gouvernement – vous avez raison de le dire – est de l’appliquer. Cette loi requiert deux cents mesures d’application recouvrant un domaine très étendu ; il est ainsi nécessaire de rédiger une centaine de décrets d’application.

Concernant le logement, certaines mesures apparaissent comme prioritaires compte tenu, d’une part, de leur impact sur les ménages – en particulier sur leur pouvoir d’achat –, d’autre part, de la très forte attente de l’ensemble des acteurs du secteur du logement, notamment les investisseurs, les bailleurs et les professionnels, qui sont soucieux de savoir quel sera l’environnement juridique et économique de leur activité. Pour cela, nous devons faire passer un message de confiance ;…

Ils en ont besoin !

…nous le ferons la semaine prochaine avec Sylvia Pinel.

Aujourd’hui, on ne construit pas assez de logements.

À cause de la loi ALUR !

Cela dure depuis un certain temps. Il y a un ralentissement de la construction : c’est pourquoi nous devons faire passer ce message de confiance à l’intention de tous ceux qui veulent investir.

Il en va de même pour l’encadrement des loyers dans les zones où le marché est très tendu, très contraint. Pour répondre aux exigences votées par le Parlement, cet encadrement ne peut intervenir que si les observatoires des loyers ont été validés par un comité scientifique indépendant. Cette exigence doit être remplie avant la fin de l’année 2014, notamment dans l’agglomération parisienne. La mise en place de l’encadrement des loyers dans les autres agglomérations se fera ultérieurement, au fur et à mesure de la constitution de ces observatoires. Dans tous les cas, monsieur le député, l’objectif sera de mettre fin aux pratiques abusives sans pour autant – j’insiste sur ce point – décourager les bailleurs de continuer à louer leur logement, ni décourager les investisseurs de placer leur argent dans l’immobilier.

C’est raté : ils sont découragés !

N’oublions jamais qu’il n’y a pas de meilleure protection pour les locataires qu’un marché locatif abondant.

Pour ce qui est de la garantie locative des loyers, je ne méconnais pas les débats qui ont eu lieu à l’Assemblée nationale. Le principe de cette garantie est généreux et indiscutable, mais son financement n’a pas été assuré par la loi. Je rappelle simplement qu’on estime son coût annuel en régime de croisière – soit après 2017 – à 400 à 500 millions d’euros. Le Gouvernement n’agirait pas de manière responsable s’il ne prenait pas le temps de la réflexion et de la concertation…

Y compris avec l’ancienne ministre ?

…avant de mettre en oeuvre un tel dispositif.

Quel aveu ! On vous avait prévenus ! Il fallait nous écouter !

Des discussions sont en cours entre Mme la ministre du logement et les partenaires sociaux qui gèrent la participation des entreprises à l’effort de construction de logements.

Il fallait le faire avant !

Vous comprendrez alors que je ne me prononce pas tant que ces négociations sont en cours.

En conclusion, je vous confirme que la loi ALUR sera appliquée avec réalisme et pragmatisme.

Il faut réécrire cette loi !

Comme je vous le disais il y a un instant, ma préoccupation est de redonner de la visibilité et de la confiance pour relancer le secteur de la construction, afin de créer des emplois, de construire des logements, de rénover des bâtiments.

Bla bla bla…

C’est aussi le sens des cinquante mesures de simplification que j’ai évoquées dans mon discours de politique générale. Encore une fois, je ne doute pas que les propositions faites aujourd’hui même par Ségolène Royal y contribueront. Notre pays a besoin d’un vaste mouvement pour encourager la construction.

Voilà, monsieur le député : je ne doute pas un seul instant qu’en étant pleinement dans la majorité, en soutenant le Gouvernement, toutes vos inquiétudes seront levées.

Bel exercice, monsieur le Premier ministre !

Je vous remercie, monsieur le député !

La parole est à M. Olivier Dassault, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire.

Monsieur le Premier ministre, ma question concerne l’insertion des jeunes en entreprise. Souvenez-vous : « Ma priorité, c’est la jeunesse ! », affirmait avec fougue le candidat François Hollande. Que sont devenues ces belles promesses ? Des lendemains qui déchantent ! Chaque année, 150 000 élèves quittent l’école sans le moindre diplôme, et un jeune sur quatre est au chômage. C’est trois fois plus qu’en Allemagne. Parce qu’ils ne veulent plus vivre dans un pays qui condamne la réussite, qui stigmatise le succès, qui bride les talents, 80 % des étudiants de nos grandes écoles envisagent de tenter leur chance à l’étranger.

C’est faux !

Pour leur redonner confiance en l’avenir, monsieur le Premier ministre, n’ayez pas peur ! N’ayez pas peur de changer de logiciel : misez sur l’entreprise, et non plus sur l’État, pour vaincre le chômage des jeunes. Misez, par exemple, pour valoriser la diversité des talents, sur l’apprentissage, sur cette intelligence de la main qui garantit un emploi rapide à l’issue de la formation. Vous êtes responsable de la baisse d’attractivité de cette filière, qui est la conséquence de vos choix politiques, car vous avez décidé de diminuer de 550 millions d’euros les aides à ces formations au profit des emplois d’avenir, qui n’ont d’ « avenir » que le nom !

Il faut bousculer les préjugés, il faut construire des ponts entre l’école et le monde de l’entreprise, plutôt qu’ériger des barricades ! Le groupe « Génération entreprise – Entrepreneurs associés », que j’anime aux côtés de 135 parlementaires, le rappellera demain au cours de notre colloque à l’Assemblée nationale.

Monsieur le Premier ministre, plus qu’une question, c’est un appel : que comptez-vous faire concrètement pour faciliter l’insertion des jeunes dans les entreprises ?

La parole est à M. le ministre du travail, de l’emploi et du dialogue social.

Monsieur le député, vous avez raison : l’apprentissage est une voie royale, une voie d’excellence, une voie vers l’emploi. D’ailleurs, aujourd’hui, vous le savez parfaitement, sur un million d’artisans, 500 000 sont issus de l’apprentissage.

Le Gouvernement a fixé un objectif de 500 000 jeunes en apprentissage en 2017. Gérard Larcher avait déjà fixé cet objectif pour 2009. Malheureusement, il n’a jamais pu être atteint, car depuis de nombreuses années, le nombre de jeunes en apprentissage est d’environ 400 000. En 2013, il y avait très exactement 430 000 jeunes en apprentissage et en alternance.

Le problème, c’est que les entreprises parlent beaucoup de l’apprentissage comme d’une voie exemplaire – ce en quoi elles ont raison – mais ne prennent pas assez souvent des jeunes en alternance. Aujourd’hui, 4 % seulement des entreprises le font. En répondant à votre question, je lance un appel à l’ensemble des entreprises françaises : pas un jeune en CFA ne doit être hors de l’alternance au moment de la rentrée scolaire, en septembre 2014 – c’est en effet à ce moment-là que tout se joue.

Paroles, paroles…

Nous y arriverons si nous nous mobilisons tous : c’est l’appel que je lance aujourd’hui.

La parole est à M. Christophe Caresche, pour le groupe socialiste, républicain et citoyen.

Ma question s’adresse à Mme la ministre du logement et de l’égalité des territoires.

Notre pays souffre depuis de nombreuses années d’un grave déficit de construction de logements, dont les effets se font particulièrement ressentir dans les zones denses, à commencer par l’agglomération parisienne, mais ailleurs également ; difficultés à trouver des logements, prix élevés affectant directement le pouvoir d’achat des Français et la compétitivité de notre économie en sont les conséquences immédiates.

Afin de traiter frontalement cette situation et de parvenir à l’objectif de construction de 500 000 logements par an, diverses mesures concrétisant les engagements du Président de la République ont été prises depuis 2012 : mise à disposition des terrains de l’État, augmentation du seuil de logements sociaux de 20 % à 25 %, assouplissements réglementaires, création d’un statut du logement intermédiaire, relèvement du plafond du livret A, et création des métropoles.

Malgré cette action, seulement 330 000 logements ont été construits en 2013, ce qui est bien loin des objectifs affichés.

Plus inquiétant, le premier trimestre 2014 est marqué par une réduction de plus de 11 % de mise en chantier de logements neufs par rapport à la même période de 2013.

Face à cette situation, reconnaissons que l’objectif de construction a été en partie perdu de vue ces derniers mois

et rappelons clairement qu’il n’y aura pas d’amélioration durable de la situation des locataires et de ceux qui aspirent à la propriété sans une augmentation de l’offre.

La baisse des prix de l’immobilier et des loyers dépendra davantage de la capacité à créer de nouveaux logements que de mesures administratives.

L’urgence est à la mobilisation de tous les acteurs, publics comme privés. Il faut restaurer un climat de confiance favorable à la construction,

et cela justifie effectivement une mise en oeuvre pragmatique et réaliste de la loi ALUR.

Madame la ministre, vous présenterez mercredi prochain au Conseil des ministres une importante communication sur le logement. Pouvez-vous nous indiquer quelles en seront les grandes lignes ?

La parole est à Mme la ministre du logement et de l’égalité des territoires.

Monsieur le député, vous avez raison, le logement est une préoccupation quotidienne de nos concitoyens et il est urgent d’agir en faveur de la relance de la construction.

Vous avez rappelé les efforts réalisés par le Gouvernement pour soutenir le logement social l’année dernière, ce qui a permis à ce secteur de particulièrement bien résister à cette baisse des constructions.

Néanmoins, nous devons aujourd’hui aller plus loin et proposer un certain nombre de mesures permettant de lever un certain nombre de freins, de blocages, et de limiter les coûts de construction.

Je pense aux mesures de simplification que nous présenterons la semaine prochaine. Le Premier ministre a rappelé combien il était urgent de simplifier l’environnement normatif dans le secteur de la construction

et d’accélérer les procédures.

Baratin !

Il est également important de retrouver la confiance.

Ce n’est pas gagné !

Tel est le sens du pacte de responsabilité et de solidarité, qui bénéficie aux entreprises de la construction, notamment aux artisans du bâtiment, car ce secteur est essentiel pour l’ensemble de notre économie et de nos territoires.

Nous devons aussi poursuivre la mobilisation en faveur de la construction de logement social ; j’invite l’ensemble des élus, quelle que soit leur appartenance politique, à lancer ces chantiers, à ne pas les retarder.

Nous devons également continuer à mobiliser le foncier public, afin de favoriser l’accession, le logement intermédiaire et l’application des mesures en faveur du pouvoir d’achat des ménages, notamment dans les zones tendues.

Vous le voyez, monsieur le député, la feuille de route du Gouvernement est claire : relance de la construction,

rénovation énergétique, amélioration du pouvoir d’achat des Français. C’est ainsi que nous réussirons.

Des mots !

La parole est à M. Yannick Favennec, pour le groupe de l’Union des démocrates et indépendants.

Monsieur le Premier ministre, les deux projets de loi sur la réforme territoriale ont été présentés aujourd’hui même en Conseil des ministres. Le Parlement examinera prochainement le premier pan de cette réforme, consacré au découpage des régions.

Dépeçage !

Une réforme en profondeur de notre organisation territoriale est une impérieuse nécessité. Mais, pour être efficace, elle doit répondre à cinq critères fondamentaux : permettre à la France de relever les défis d’une économie mondialisée, dans un monde en pleine mutation, et de retrouver une nouvelle croissance ; lutter contre l’érosion de la démocratie locale, en lui redonnant du sens et de la force ; intégrer la nécessaire réforme de l’État, corollaire indispensable à l’établissement d’une réforme territoriale véritablement décentralisatrice ; apporter des réponses différenciées, adaptées aux spécificités économiques et sociales de nos territoires ; être guidée enfin par l’intérêt général, et non par des considérations partisanes dont, à titre d’exemple, la région des Pays-de-la-Loire est une victime collatérale.

Monsieur le Premier ministre, votre réforme ne répond en fait à aucun de ces critères de fond ! Pire, vous traitez le contenant avant le contenu, en obligeant le Parlement à se prononcer sur le redécoupage, les modes de scrutin et le calendrier avant même d’aborder les questions primordiales que sont les compétences et le financement !

Quand prendrez-vous enfin conscience de la nécessité d’entreprendre une réforme ambitieuse qui permettra d’inscrire la France de plain-pied dans la construction d’une Europe des territoires ?

La parole est à M. le ministre de l’intérieur.

Monsieur le député, cette question pose les termes du débat et témoigne, s’il en était besoin, de la capacité de l’Assemblée nationale et du Sénat à partager le constat d’urgence de la modernisation de nos territoires.

Le premier point sur lequel je voudrais insister est la nécessité absolue de simplifier le paysage des collectivités territoriales, comme vous l’avez vous-mêmes souligné dans votre question. Il s’agit là d’une urgence : nous voulons moins d’échelon et moins de collectivités territoriales à chaque échelon.

Nous voulons, par ailleurs, améliorer la lisibilité du tissu local actuel. Il y a trop de compétences enchevêtrées, trop de complexité qui obère la lisibilité des institutions locales et perturbe, comme vous l’avez souligné dans votre question, l’exercice de la démocratie locale.

Nous voulons, ensuite, mobiliser les collectivités territoriales pour qu’elles soient davantage en situation d’investir dans les infrastructures dont notre pays a besoin pour se moderniser et accompagner ses filières d’excellence.

C’est précisément la raison pour laquelle, ce matin, deux orientations ont été définies dans les textes auxquels vous avez fait référence : d’abord, diminuer le nombre de régions pour que celles-ci soient beaucoup plus fortes, qu’elles mutualisent leur frais de fonctionnement et puissent, de ce fait, investir davantage qu’elles ne l’ont fait hier dans la modernisation du pays.

Par ailleurs, comme vous l’avez également souligné dans votre question, il faut clarifier les compétences. Le projet de loi présenté par Marylise Lebranchu et André Vallini visera à donner plus de force et de cohérence à l’ensemble.

En conclusion, si nous modernisons nos collectivités territoriales, si nous effectuons ces réformes longtemps promises mais jamais engagées,

nous devons aussi moderniser l’administration déconcentrée de l’État, car nous avons besoin d’une montée en gamme des services, de davantage de proximité, et les collectivités ont besoin d’un État fort.

La parole est à M. Thierry Mariani, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire.

Monsieur le président, ma question s’adresse à M. le Premier ministre. Amateurisme, légèreté, désinvolture,…

S’il vous plaît !

…force est de constater que ce sont les mots régulièrement utilisés par la présidente de la commission d’enquête sénatoriale sur le contrat Écomouv’ pour définir l’attitude du Gouvernement face au dossier de l’écotaxe.

Amateurisme, quand le Gouvernement décide de façon totalement arbitraire de suspendre cette taxe sans aucun fondement juridique et sans interroger quiconque.

Vous parlez de Fillon ?

Ni l’administration ni Écomouv’ n’ont été consultés sur les conséquences et le coût d’une éventuelle suspension. (Exclamations sur les bancs du groupe SRC.)

Monsieur Roman !

Légèreté, quand le Gouvernement joue au pompier pyromane en lançant une polémique totalement infondée sur le contrat. Considérant la grande complexité du dispositif, la commission d’enquête a démontré que le choix d’un partenariat public-privé était bien la solution la plus rationnelle…

La parole est à M. Le Fur pour répondre !

…que le marché était totalement transparent et que le coût de la collecte des radars fixé par l’État était exactement au même niveau que celui prévu par Écomouv’. Désinvolture, enfin, quand le Gouvernement envisage de supprimer l’écotaxe, il signe le coup d’arrêt d’infrastructures de transport dans notre pays. Le préjudice pour les collectivités locales qui attendent ces fonds est important.

Et M. Le Fur, qu’en pense-t-il ?

M. Christian Eckert, secrétaire d’État chargé du budget, estime à 950 millions d’euros le coût de la résiliation d’une telle taxe, somme à laquelle il convient d’ajouter 1,2 milliard d’euros. De plus, avec ma collègue Marie-Jo Zimmermann, nous sommes très inquiets quant à l’avenir des contrats de travail déjà signés à Metz.

Qu’en pense M. Le Fur ?

Ma question est très simple, monsieur le Premier ministre, quand votre gouvernement va-t-il prendre enfin une décision sur ce dossier ?

Le Fur !

La parole est à Mme la ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie.

Monsieur le député, je vous félicite pour votre sens de l’autocritique !

Vous parlez, en effet, d’amateurisme, de désinvolture et de légèreté. Or c’est bien vous qui avez fait voter une loi en 2008 que vous n’avez jamais appliquée.

Il nous revient aujourd’hui de gérer une situation particulièrement délicate.

Le Gouvernement a pris connaissance des rapports de la mission parlementaire et de la commission d’enquête que vous avez évoqués. Il examine avec calme, tranquillité et sérénité les solutions à apporter à un problème que vous avez créé. Ses décisions seront rendues la semaine prochaine. Vous aurez ainsi l’occasion d’apprécier le sérieux, l’engagement, la tranquillité et la sérénité du Gouvernement. Mais je vous félicite une nouvelle fois pour votre autocritique !

La parole est à M. Arnaud Richard, pour le groupe de l’Union des démocrates et indépendants.

Monsieur le Premier ministre, notre groupe souhaite vous alerter à nouveau sur les conséquences des décisions prises vis-à-vis de l’un des premiers employeurs de France, je veux parler de nos compatriotes. Depuis maintenant deux ans, vous prenez des décisions catastrophiques et avez ainsi mis en oeuvre l’un des plus grands plans de licenciement jamais imaginé dans le domaine des services à la personne, prétendant qu’ils étaient réservés aux plus fortunés.

C’était oublier que ce sont 2,2 millions de professionnels qui, dans toute la France, améliorent la qualité de vie de 4,5 millions de familles. C’était oublier, monsieur le Premier ministre, que les services à la personne, ce sont les gardes d’enfants en bas âge et l’aide à la petite enfance, les soins et l’aide au maintien à domicile, l’aide scolaire et la prise en charge des personnes les plus dépendantes et des handicapés. Il s’agit donc d’un vecteur essentiel de cohésion sociale.

Vos décisions ont eu un coût terrible en matière d’emplois : ceux qui ont été détruits et ceux que les Français n’ont pas créés. Ce secteur, vous le savez, est très dynamique. Sous l’impulsion de Jean-Louis Borloo, il a créé 100 000 à 120 000 emplois par an. Ma question est simple, monsieur le Premier ministre, et je regrette que vous partiez pour ne pas l’entendre ! Bonne fin d’après-midi !

Le pacte de solidarité a été présenté ce matin en conseil des ministres. Profiterez-vous de cette occasion pour revenir sur les erreurs du passé en commençant par accorder une augmentation significative de la déduction forfaitaire aux particuliers employeurs ?

La parole est à M. le secrétaire d’État chargé du budget.

Monsieur le député Arnaud Richard, le Gouvernement partage votre souci de préserver et de développer l’emploi à domicile. Je regrette quelque peu le ton polémique de votre question

dans la mesure où, en 2011, et vous le savez parfaitement puisque vous et votre groupe connaissez bien cette question, la majorité à laquelle vous apparteniez a supprimé la réduction des cotisations sociales pour les particuliers employeurs, mesure dramatique pour le secteur.

Ce gouvernement et cette majorité ont effectivement contraint les particuliers employeurs à une cotisation au réel, versée par tous les employeurs de France, et ce afin de justifier des droits sociaux des salariés. En contrepartie, le montant des charges acquittées a été réduit de 75 centimes, ce que n’a pas fait le précédent gouvernement.

Très bien !

Tournons-nous vers l’avenir, monsieur le député. L’avenir, c’est la préservation d’un secteur qui souffre de la conjoncture et qui a besoin d’être soutenu. Je vous rappelle que les salaires et les charges sont déductibles à hauteur de 50 % du montant de l’impôt acquitté, ce qui est une disposition importante. Je vous confirme que le Gouvernement est prêt à envisager, lors de la discussion du projet de loi de financement rectificative de la Sécurité sociale, une mesure significative, c’est le mot que vous avez utilisé, qui pourrait d’ailleurs être prise par voie réglementaire, puisque les 75 centimes sont fixés par un décret du ministre des finances.

Je ne doute pas que la discussion parlementaire qui se déroulera d’ici à deux ou trois semaines permettra d’avancer dans le sens que vous souhaitez et qui est largement partagé sur tous les bancs.

La parole est à M. Philippe Meunier, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire.

Ma question s’adresse à M. le ministre de la défense.

Monsieur le ministre, le FAMAS, fusil d’assaut de l’armée française, sera bientôt remplacé pour faire face aux nouvelles contraintes du combat moderne. Deux options sont envisageables : l’achat sur étagère d’un fusil d’assaut étranger ou la production en France de cette arme si importante pour nos fantassins.

Il a fallu, dans les années 1970, toute la volonté et l’engagement du secrétaire d’État à la défense, le général Bigeard, à qui je rends d’ailleurs hommage ainsi qu’à ses parachutistes,

pour imposer une solution nationale avec le choix du FAMAS, aidé en cela par son aide de camp, notre collègue Yves Fromion.

Aujourd’hui comme hier, l’industrie française est capable de produire ce type d’arme, notamment en Rhône-Alpes, dans le bassin industriel de Saint-Étienne, réputé pour la qualité de sa production. Malheureusement, tel qu’il est rédigé, l’appel à candidatures portant sur la fourniture d’armes individuelles publié en mai 2014 exclut de fait toute entreprise française. C’est la raison pour laquelle je vous demande instamment de revoir les deux clauses de cet appel à candidatures, qui, si elles n’étaient pas modifiées, empêcheraient nos armées de se voir doter d’un fusil d’assaut de qualité produit en France.

En cette année de centenaire, rappelant le sacrifice de nos soldats armés de leurs fusils Lebel, ne soyez pas le ministre de la défense qui, pour la première fois de notre histoire, prendrait la décision d’équiper nos fantassins d’un fusil étranger.

Nous savons déjà que votre loi de programmation militaire ne sera pas respectée, puisque les recettes exceptionnelles attendues ne sont pas au rendez-vous. Essayez au moins de tenir votre engagement à l’égard de nos PME françaises, essentielles pour notre industrie de l’armement, notre indépendance et nos emplois !

La parole est à M. le ministre de la défense.

Je vous remercie, monsieur le député, pour cette question très précise, très technique.

D’abord, contrairement à ce que vous avez indiqué, la loi de programmation militaire 2014-2019 sera intégralement respectée. Lors du conseil de défense qui s’est tenu le 2 juin, je l’ai déjà souligné ici, le Président de la République a rappelé son engagement concernant le maintien de la trajectoire financière.

Vous appelez mon attention sur le remplacement du fameux FAMAS. Il est inscrit dans la loi de programmation militaire et devrait intervenir en 2016 pour des premières livraisons en 2017 ; il porte sur un total de 21 000 AIF, armes individuelles du futur. Conformément à la réglementation, nous avons dû lancer un appel d’offres européen, puisque, avec les nouveaux dispositifs, nous y sommes tenus.

Les entreprises françaises capables de produire directement ce type d’armement il y a une quinzaine d’années ne le font plus ou ont été fermées ; je pense à la manufacture d’armes de Saint-Étienne et à l’atelier munitionnaire du Mans de GIAT-Industries. Il n’y a plus en France ce type d’activités.

En revanche, je suis très ouvert à ce que des entreprises françaises répondent d’une manière ou d’une autre à cet appel d’offres, et je les incite fortement à le faire.

La parole est à M. Jean-Jacques Bridey, pour le groupe socialiste, républicain et citoyen.

Ma question s’adresse à M. le ministre des affaires étrangères et du développement international.

Monsieur le ministre, en tant que président de notre groupe d’amitié France-Irak, permettez-moi tout d’abord d’adresser toutes mes pensées d’amitié et de solidarité à nos amis irakiens dans les heures tragiques qu’ils connaissent en ce moment.

Depuis plusieurs semaines, la situation en Irak ne cesse de se dégrader et l’inquiétude monte de jour en jour pour ce peuple ami. Rien ne semble arrêter aujourd’hui le groupe terroriste État islamique en Irak et au Levant, qui progresse, terrorise les populations, multiplie les prises d’otages et diffuse sur internet des images insoutenables.

Aujourd’hui, ce sont déjà 500 000 civils irakiens qui ont fui les zones de combats et connaissent une situation humanitaire des plus difficiles. Ces réfugiés fuient essentiellement vers la région autonome du Kurdistan, qui accueille déjà des dizaines de milliers de réfugiés syriens.

Face à cette crise, quel soutien notre pays peut-il apporter et à l’Irak et au Kurdistan ?

La protection des populations, qui est notre préoccupation première, passe à terme par le renforcement de l’État irakien. Après avoir pris le contrôle de nombreuses villes, parmi lesquelles figurent Saadiyah, Djalaoula, Tikrit et Mossoul, cette organisation terroriste exhorte ses combattants à marcher sur Bagdad, à renverser le régime du Premier ministre Nouri Al-Maliki et à instaurer un État djihadiste.

Cette situation est de nature à nous inquiéter et je vous remercie, monsieur le ministre, d’en avoir compris toute la portée en appelant la communauté internationale à s’en saisir et en condamnant les prises d’otages.

L’organisation terroriste met gravement en danger l’unité et la souveraineté de l’État irakien, auxquelles la France est particulièrement attachée. Dans ce contexte, de quelle manière la France peut-elle continuer à accompagner l’Irak dans le renforcement et la stabilité de son système démocratique et à l’aider à retrouver sa sécurité intérieure ?

La parole est à M. le ministre des affaires étrangères et du développement international.

Monsieur le député, la situation actuelle de l’Irak est probablement l’une des plus graves que nous ayons connues depuis la Deuxième Guerre mondiale. Ce qui se passe est en effet sans précédent. Un groupe terroriste, à la cruauté illimitée, est sur le point de prendre le contrôle d’un grand État, riche.

Je me suis évidemment entretenu immédiatement de cette situation à la fois avec les ministres des affaires étrangères irakien, saoudien et américain et avec le président kurde, M. Barzani.

La France condamne d’abord de la façon la plus ferme, comme cela a été fait en Conseil de sécurité, ce qui se passe en Irak et prend des dispositions humanitaires. Nous plaidons ensuite et agissons pour qu’un gouvernement d’union nationale soit constitué en Irak car, parmi les causes, lointaines – on les voit – et récentes – on les connaît –, il y a des comportements sectaires qui ont créé une espèce de collusion entre les terroristes, qui, finalement, sont rentrés facilement dans les villes, et le reste de la population. Il faut enfin prendre des dispositions – elles sont prévues dans un projet de loi qui vous sera soumis – pour briser – je dis bien : briser – les tentations d’un certain nombre de ressortissants français d’aller faire le djihad là-bas.

Il n’y a aucune demi-mesure possible. Ce qui est en cause, c’est non seulement l’unité de l’Irak mais la situation de l’ensemble du Moyen-Orient – Syrie, Irak et les pays voisins – et donc la sécurité de l’Europe et même du monde. Il n’est donc pas question que puisse se constituer là-bas un Djihadistan terroriste.

La parole est à Mme Marianne Dubois, pour le groupe de l’Union pour un mouvement populaire.

Monsieur le ministre de la défense, les troisièmes rencontres militaires blessures et sports viennent de débuter à Bourges. Elles sont l’occasion de vérifier les progrès de la prise en charge des soldats grièvement blessés en opérations, qui sont souvent de jeunes hommes, parfois chargés de famille. Malheureusement, cette prise en charge est d’actualité.

Meurtris dans leur âme et dans leur chair, ces soldats doivent réapprendre à vivre, et surtout accepter de vivre avec des séquelles, qu’ils devront supporter durablement avec leurs proches. Si les progrès médicaux sont réels, avec notamment des prothèses de dernière génération, ainsi que l’accompagnement, grâce à la réforme en 2010 de la cellule d’aide aux blessés de l’armée de terre, la CABAT, il reste encore beaucoup à faire.

En effet, la reconversion professionnelle ne va pas de soi et il serait légitime que notre nation se montre encore plus reconnaissante envers ses soldats qui se battent pour la liberté dans de nombreux points du globe et font honneur à notre pays.

Très bien !

Dans cette période d’incertitudes budgétaires, où il nous a fallu rappeler avec force la nécessité absolue de sanctuariser le budget de notre défense nationale, il paraît nécessaire de mettre en oeuvre un plan de suivi global pour ces militaires blessés qui doivent reprendre une activité professionnelle.

Monsieur le ministre, loin de toute polémique, je souhaite simplement appeler votre attention sur ces vies brisées, qui m’ont, en tant que membre de la commission de la défense, particulièrement interpellée. Pourriez-vous nous indiquer quelles seraient les pistes à suivre, et notamment si vous envisagez de renforcer les passerelles vers les emplois réservés de la fonction publique ?

La parole est à M. le ministre de la défense.

Madame la députée, merci de cette question. Vous avez raison de souligner la tenue des troisièmes rencontres militaires blessures et sports qui se tiennent en ce moment. Je rendrai visite à ces cinquante-quatre militaires blessés et cette centaine d’encadrants dans quelques jours pour leur apporter mon soutien et, j’imagine, celui de l’ensemble de la représentation nationale. Il y a parmi ces militaires blessés des champions des derniers Jeux paralympiques de Sotchi.

Ce sont des hommes et des femmes que nous devons respecter. On sait que la blessure est un risque inhérent au métier militaire ; c’est un devoir pour la nation, et pour la communauté de défense en particulier, d’assister et d’accompagner les militaires blessés dans leur parcours de réinsertion et de réadaptation sociale et professionnelle. À cet égard, le sport a une place essentielle ; c’est un levier qui permet de lutter contre l’isolement et contribue à la restructuration physique et mentale. C’est la raison de l’organisation de ces rencontres militaires blessures et sports. C’est aussi l’objet de l’action de l’organisme que vous avez signalé, la cellule d’aide aux blessés de l’armée de terre, qui fait un travail remarquable de suivi de l’ensemble de ces blessés.

Tout à fait !

Il faut renforcer le processus d’intégration et permettre de nouvelles passerelles vers les fonctions publiques pour les militaires blessés. C’est le but d’une ordonnance que je prendrai dans quelques jours, ordonnance inscrite dans le projet de loi de programmation militaire et qui permettra aux soldats blessés au cours d’opérations extérieures de bénéficier d’un dispositif d’intégration, avec de telles passerelles, plus fort. Le dispositif sera également élargi aux conjoints des blessés.

Merci d’avoir posé cette question, car c’est un sujet qui mérite tout notre intérêt, notre soutien et notre détermination.

La parole est à Mme Jacqueline Maquet, pour le groupe socialiste, républicain et citoyen.

Monsieur le ministre de l’intérieur, nous le savons tous, passer son permis de conduire relève souvent du parcours du combattant. C’est pour beaucoup de jeunes très difficile : trop long, trop coûteux, trop fastidieux. Les inspecteurs sont débordés de travail et les candidats doivent subir des délais inimaginables pour pouvoir s’inscrire à l’examen du permis – sans parler des délais lorsqu’il s’agit d’une deuxième fois.

Il faut permettre aux candidats de passer dans les meilleures conditions leur permis de conduire, car, pour un bon nombre d’entre eux, c’est la condition sine qua non d’obtention d’un travail ou même d’un contrat d’apprentissage.

Très juste !

C’est la condition même de l’indépendance, notamment dans les territoires les plus isolés.

Pour répondre à l’incompréhension de tous les concernés, vous avez choisi de mettre en place une réforme ambitieuse et de remédier à cette situation qui, au regard des autres pays européens, n’est pas tolérable.

Réformer le permis de conduire, c’est ouvrir la conduite accompagnée plus tôt pour désengorger les auto-écoles. C’est libérer des examinateurs de la surveillance du code pour raccourcir les délais de passage du permis, surtout quand il s’agit de le passer une deuxième fois.

Réformer le permis de conduire, c’est proposer des cours d’éducation routière pour les lycéens. C’est faire en sorte que le permis coûte moins cher et que le dispositif du permis à un euro par jour soit ouvert même aux deuxièmes tentatives.

Réformer le permis de conduire, c’est le simplifier, c’est simplifier les normes d’examen, c’est faire en sorte qu’il n’y ait pas de différences énormes entre une auto-école et une autre.

Monsieur le ministre, la réforme que vous engagez va changer le quotidien de tous ceux qui ont besoin de conduire. Pouvez-vous nous dire en quoi elle consiste précisément et quand elle sera appliquée ?

La parole est à M. le ministre de l’intérieur.

Madame la députée, cette réforme du permis de conduire, je veux d’abord en rappeler les objectifs. Comme vous l’avez souligné, pour beaucoup de jeunes, le permis de conduire, c’est le permis de travailler. Par conséquent, lorsque les délais sont trop longs et les coûts trop importants, beaucoup de jeunes se trouvent empêchés d’accéder à l’autonomie et à l’emploi. L’objectif de la réforme est ainsi de baisser le coût du permis de conduire pour les jeunes. C’est une réforme pour les jeunes, notamment pour 40 % des jeunes qui ne réussissent pas le permis du premier coup.

Pour ceux qui ratent le permis, le surcoût, compte tenu des délais de passage de l’examen, peut être compris entre 400 et 800 euros, parfois plus, notamment dans les départements d’Île-de-France, où les délais d’attente peuvent aller jusqu’à six mois. Nous avons donc décidé, c’est la première mesure, de concentrer la surveillance des inspecteurs du permis sur le passage du permis B. Nous allons pour cela recruter, dès le 1erjuillet, des retraités de la police et de la gendarmerie qui feront passer le code. Nous lancerons une délégation de service public juste pour le code, avec un cahier des charges extrêmement rigoureux pour garantir la qualité du service public, et qui permettra, là où l’inscription à l’examen du code, coûte entre 58 et 70 euros, de passer à un tarif unique pour les jeunes de 30 euros.

Deuxième mesure : nous voulons que la conduite accompagnée soit développée dès l’âge de quinze ans, avec la possibilité de passer le permis de conduire à dix-sept ans et demi, car cela permet, d’une part, un taux de réussite de 15 % supérieur à celui qui existe aujourd’hui, d’autre part, une diminution du niveau des accidents auxquels les jeunes sont confrontés après avoir passé le permis.

Enfin, troisième mesure, nous souhaitons moderniser les conditions de passage du code, avec un examen moderne, plus simple, et élargir l’accès au permis à un euro en élevant de 300 euros le plafond de la mesure pour faciliter son financement.

Il s’agit donc bien d’une réforme pour les jeunes. Elle n’est en aucun cas contre les auto-écoles ni contre les inspecteurs du permis de conduire. J’appelle tout le monde à faire un effort pour que cette réforme permette d’apporter une réponse à ceux qui en ont le plus besoin.

Nous avons terminé les questions au Gouvernement.

La séance est suspendue.

Présidence de M. Denis Baupin

vice-président

La séance est reprise.

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion, après engagement de la procédure accélérée, du projet de loi portant réforme ferroviaire (nos 1468, 1990, 1965).

J’appelle maintenant, dans le texte de la commission, les articles du projet de loi portant réforme ferroviaire.

La parole est à M. Yannick Favennec, inscrit sur l’article.

Au moment où nous entamons la discussion des articles du projet de loi portant réforme ferroviaire, je souhaite rappeler l’importance de ce service public. Bien qu’il soit souvent critiqué, les Français y sont particulièrement attachés. Les trains fonctionnent, en temps normal, vingt-quatre heures sur vingt-quatre et trois cent soixante-cinq jours par an. Ils sont le symbole de la mobilité des personnes et du transport de marchandises. Oui, nos compatriotes y sont attachés et ils ont beaucoup de difficultés à comprendre et à admettre les perturbations de ces derniers jours. Ils en ont assez d’être pris en otages…

Oh !

…par certaines catégories de personnel. Le secteur ferroviaire français traverse une crise grave, en raison notamment d’un déficit structurel dont le rapporteur nous a rappelé l’ampleur. C’est pourquoi le texte qui nous est proposé était aussi attendu qu’indispensable. Il s’inscrit dans l’esprit des assises du ferroviaire organisées en 2011 par Nathalie Kosciusko-Morizet et Thierry Mariani afin de préparer la libéralisation du secteur.

À titre d’exemple, la séparation entre RFF et la SNCF n’a pas fonctionné et devait être intégralement repensée. Aussi certains aspects de votre texte, monsieur le ministre, vont-ils dans le bon sens, mais il manque d’ambition et n’apporte pas de réponses suffisantes aux problèmes du système ferroviaire français. Il ne prépare pas assez l’ouverture à la concurrence. Il faudra à ce propos aborder la question du statut des personnels, si l’on veut assurer la compétitivité et l’efficacité de la SNCF. En outre, les mesures proposées pour rétablir l’équilibre financier ne sont pas assez précises, face à une dette de 40 milliards d’euros. Il serait nécessaire de prendre des mesures incitatives en termes de performance et d’objectifs financiers.

Enfin, avec ce projet de loi, notre pays se positionne en retrait par rapport aux recommandations de l’Union européenne, qui a proposé comme remède aux problèmes de gouvernance la création d’une entité unique gestionnaire de l’infrastructure remplissant toutes les fonctions liées au développement, à l’exploitation, gestion du trafic comprise, et à l’entretien de l’infrastructure. Elle prévoit que la séparation institutionnelle entre les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires, sans relation de propriété entre les deux types d’entités, deviennent la règle applicable par défaut dès l’entrée en vigueur de la directive. Par conséquent, à la lumière du nouveau paquet ferroviaire, la France pourrait être contrainte de procéder à des aménagements afin de renforcer l’indépendance des gestionnaires de réseau. Il aurait donc mieux fallu opter d’emblée pour la création d’une société anonyme, comme l’a souligné hier Bertrand Pancher lors de la discussion générale. La position définitive du groupe UDI sur ce texte sera fonction des réponses apportées à nos interrogations et du sort qui sera réservé à nos amendements.

Merci, monsieur Favennec. Je rappelle que nous ne rouvrons pas ici une discussion générale globale et que le temps de parole sur les articles est de deux minutes. La parole est à M. Guillaume Chevrollier.

L’article 1er instaure les principes généraux relatifs à la réforme ferroviaire. Assurément, une réforme est nécessaire pour stabiliser et surtout traiter la dette de ce secteur et préparer l’ouverture totale à la concurrence. Le groupe UMP aurait été tout à fait prêt à voter pour une réforme qui remplisse ces deux missions. Malheureusement, monsieur le ministre, votre réforme nous déçoit à plus d’un titre. Cela n’est pas une question de temps. Vous aviez d’ailleurs dit dans la presse que les délais allaient vous permettre de « créer un consensus autour d’une réforme sensible » et de « rassurer les syndicats ». À voir ce que les usagers de la SNCF subissent depuis une semaine, même cet objectif-là n’est pas atteint. Ces grèves sont scandaleuses, alors même que votre projet ne résout rien sur la question du statut spécifique des cheminots.

Notre système ferroviaire est à la tête d’une dette abyssale de plus de 40 milliards d’euros, et qui augmente de 1,5 milliard chaque année. Qui pourra l’assumer ? Est-ce que ce sera l’État, déjà si lourdement endetté ? Les usagers, qui doivent supporter des tarifs déjà fort élevés dont beaucoup de familles se plaignent ? Les contribuables, que votre gouvernement ne cesse de ponctionner et qui frôlent l’overdose fiscale ? La question reste posée, malgré ce projet de réforme.

Votre texte propose de réunifier la famille ferroviaire, les deux entités qui ont été séparées en 1997 : la SNCF chargée d’exploiter le réseau et Réseau ferré de France chargé d’en assurer l’entretien. Nous espérons que cette fusion mettra fin aux querelles contre-productives si fréquentes entre ces deux entreprises et qu’elle permettra de faire des économies, grâce à des gains de productivité et en évitant des dépenses inutiles. Toutefois, cette timide réforme, qui ajoute de la complexité à la complexité, ne suffira pas pour faire face aux énormes problèmes de notre secteur ferroviaire. Votre gouvernement, monsieur ministre, ne se montre pas à la hauteur des difficultés de notre pays. Nous vous demandons les réformes courageuses dont la France a tant besoin et vous nous proposez des réformes insuffisantes et timorées qui, in fine, mécontentent tout le monde.

La parole est à M. Antoine Herth.

Avant que nous n’examinions les amendements, je voudrais revenir, monsieur le ministre, sur un point de vos explications. J’ai écouté très attentivement votre réponse hier, et à plusieurs reprises vous avez cité le chiffre de 80 milliards d’euros comme perspective d’endettement global du système ferroviaire à l’horizon de 2025. Pourtant, dans l’étude d’impact fournie par le Gouvernement, il était question de 68 milliards d’euros en 2025 contre 41,5 aujourd’hui, soit une progression de la dette de 2,3 milliards par an.

Vous prévoyez donc désormais une progression de la dette globale de 3,3 milliards par an. Est-ce lié au fait que nous avons renforcé les compétences de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires lors de l’examen du texte en commission ? Vous vous laisseriez ainsi une marge de sécurité qui vous permettrait une sorte de « dérive » de la dette ? Est-ce plutôt parce que le Gouvernement, suite au rapport de la Cour des comptes, a prévu de se délester d’une partie de ses engagements financiers vis-à-vis du système ferroviaire, en les faisant porter par un endettement supplémentaire du système ferroviaire ?

La question de la projection de la dette globale du ferroviaire mérite d’être clarifiée et je souhaiterais, pour le bon déroulement de nos travaux, obtenir une réponse.

La parole est à M. Nicolas Sansu.

L’article 1er est sans aucun doute le plus important de ce projet de loi puisqu’il a pour objet de bâtir un groupe public ferroviaire à partir de trois établissements publics à caractère industriel et commercial.

Le groupe public ferroviaire de notre pays doit avoir comme objectif de répondre aux besoins des hommes et des territoires, de porter les exigences de la lutte contre le réchauffement climatique avec un véritable fret ferroviaire et de permettre la mobilité de tous par des tarifs accessibles.

Bien sûr, ce nouveau groupe public, constitué de trois EPIC, a d’abord comme objectif de répondre, vous le savez bien, au fameux dogme libéral de la concurrence libre et non faussée, et donc de l’ouverture à la concurrence des services de voyageurs, dans le cadre du quatrième paquet ferroviaire.

Nul besoin de rappeler le fiasco de l’ouverture à la concurrence du fret, plusieurs intervenants ont donné les chiffres hier : en moins de quinze ans, nous sommes passés de plus de 50 millions de tonnes par kilomètre à 27 millions. Par ailleurs, les opérateurs ferroviaires de proximité n’ont pas pris de parts de marché à la route mais se sont nourris de la politique d’abandon de fret SNCF : je pense notamment aux wagons isolés.

J’en profite pour dire combien il est dommageable que le fret et les politiques publiques de développement du fret soient absents de ce texte. Nous essaierons d’y remédier.

Les députés du Front de gauche aurait préféré une réelle réunification de RFF et SNCF en une seule entité, quitte à engager un bras de fer avec la Commission européenne. Mais je ne ferai pas porter la responsabilité par la Commission ou par un commissaire : il s’agit bien du choix des États composant le Conseil des ministres européens.

Dans le cadre qui nous est proposé, pour ne pas dire imposé, nous nous emploierons donc sans relâche, monsieur le ministre, à promouvoir des dispositifs de renforcement de l’unité et de l’unicité du groupe. Dès maintenant, je souhaite porter à votre sagacité un élément essentiel de cet objectif, à savoir l’institution d’un employeur unique : les cheminots, qu’ils soient dans l’EPIC SNCF Réseau ou dans l’EPIC SNCF Mobilités, doivent tous être les employés de l’EPIC de tête SNCF.

La parole est à Mme Valérie Lacroute.

L’article 1er décrit la nouvelle organisation du système ferroviaire. La France a déjà transposé les principales dispositions des directives européennes des trois premiers paquets ferroviaires, avec, en 1997, la création du gestionnaire d’infrastructures RFF, en 2006, la création de l’établissement public de sécurité ferroviaire, en 2009, la création de la direction de la circulation ferroviaire et de l’ARAF et, en 2010, la création de la branche Gares et Connexions.

Vous faites aujourd’hui le pari de réunifier le gestionnaire RFF et l’opérateur ferroviaire SNCF sous un même EPIC de tête. Malheureusement, cette nouvelle vision idéologique de l’organisation du système ferroviaire n’anticipe pas l’ouverture à la concurrence et ne prépare pas à la mise en oeuvre du quatrième paquet ferroviaire. Elle présente le risque, avec la création d’un Haut comité du ferroviaire, d’une juxtaposition des compétences, notamment en termes de résolution des conflits.

Cette nouvelle idéologie de l’organisation du système ferroviaire ne prend pas en compte la notion de stricte séparation des flux financiers entre gestion des infrastructures et exploitation. Elle pourrait également remettre en question le dynamisme de l’ARAF. Telles sont nos inquiétudes quant à la compatibilité de ce projet de loi avec l’ouverture à la concurrence et avec le quatrième paquet ferroviaire.

Nous en venons aux amendements. La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement no 238 .

Notre dispositif doit être orienté dans le sens d’un système global de transport compatible avec les défis et les enjeux de notre société : lutter contre le changement climatique, engager la transition énergétique, répondre aux besoins des usagers, aménager le territoire, rendre accessibles les tarifs des transports publics ferroviaires, tout cela passe par une place prépondérante donnée au rail, au détriment de l’avion et de la route.

Il est impératif de réaffirmer et de conforter les missions de service public qui incombent au système ferroviaire, notamment en termes de transition écologique et d’aménagement du territoire. C’est l’objet de cet amendement.

La transition écologique et énergétique doit nous conduire à considérer le transport ferroviaire comme un levier important. En effet, le chemin de fer est un moyen de transport reconnu économe en énergie : il émet dix fois moins de gaz à effet de serre que la route. De surcroît, il permet une amélioration significative de la sécurité globale des transports et réduit les risques d’accidents, généralement gravissimes, impliquant les poids lourds, dont les conséquences humaines, sociales et écologiques sont désastreuses.

Cet amendement vise également à rappeler le rôle important du transport public ferroviaire en matière d’aménagement du territoire, synonyme de desserte fine des territoires, en particulier des plus enclavés, alors que sur les axes jugés « peu rentables » nombre d’arrêts sont déjà supprimés.

La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission.

Avis favorable.

La parole est à M. le Secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche, pour donner l’avis du Gouvernement.

Avis favorable.

Il n’est pas certain que cela suffise à lever la grève !

La parole est à M. Nicolas Sansu, pour soutenir l’amendement no 239 .

Continuons sur la même lancée !

L’article L. 1111-1 du code des transports dispose que le système des transports doit satisfaire les besoins des usagers et rendre effectifs le droit qu’a toute personne de se déplacer et la liberté d’en choisir les moyens. Il prévoit également que le système ferroviaire doit rendre effective la faculté pour chacun d’exécuter lui-même le transport de ses biens ou de le confier à l’organisme ou à l’entreprise de son choix. Il précise enfin que la mise en oeuvre de cet objectif s’effectue dans les conditions économiques, sociales et environnementales les plus avantageuses pour la collectivité et dans le respect des objectifs de limitation ou de réduction des risques, accidents, nuisances, notamment sonores, émissions de polluants et de gaz à effet de serre.

En conformité avec ces objectifs et conditions, notre amendement vise à préciser que l’État doit garantir une offre de transport de marchandises adaptée aux besoins des territoires.

Rappelons qu’en dix ans, la part du fret ferroviaire dans le transport de marchandises a été divisée par deux. Aujourd’hui, elle ne représente plus que 9,6 % du transport de marchandises, contre 83,6 % pour la route, avec toutes les nuisances sociales et environnementales que cela induit. En cause, une concentration de l’activité sur les seuls segments les plus rentables, qui a elle-même entraîné la disparition de 5 000 emplois depuis 2008 et la fermeture de la quasi-totalité des gares de triage.

La marginalisation du fret représente une perte de capacités de développement pour nos territoires, pour les installations portuaires – et je sais combien vous êtes sensible, monsieur le ministre, à la nécessité de lier le fer et les ports – et pour l’industrie française. Elle rend illusoire la réalisation de l’objectif de 25 % de part de marché pour les modes alternatifs à la route en 2022 décrété par le Grenelle de l’Environnement. L’État doit prendre ses responsabilités pour corriger cette évolution et relancer le développement du fret. C’est un élu d’un territoire qui a vu sa gare de triage disparaître qui vous le dit, monsieur le ministre !

Quel est l’avis de la commission ?

Il est défavorable, non pas que nous soyons opposés à la relance du fret, sujet qui nous tient tous à coeur, mais parce que nous considérons que la formule « garantit une offre de transport ferroviaire de marchandises » est floue et qu’elle pourrait prêter à des interprétations malheureuses ou à des difficultés de mise en oeuvre.

Aujourd’hui, le fret ne souffre pas d’un déficit de fonds publics. Entre 300 et 500 millions d’euros sont injectés chaque année pour financer le fret SNCF, même si ce montant a été réduit cette année. Il existe aussi des aides au péage des infrastructures, lesquels sont plus faibles pour le fret. Enfin, quatre plans fret se sont succédé, dont un de 800 millions d’euros, dérogatoire et obtenu de l’Union européenne.

Les problèmes du fret français, qui sont importants, dépassent donc de loin la question du financement public. Les volumes du fret s’affaissent. La crise du fret SNCF est une crise dans la crise du fret français. Cela est certainement beaucoup plus dû à des questions de distorsion des fiscalités ou à celle de l’existence ou non de l’écotaxe.

La commission estime que cet amendement pourrait prêter à interprétation et conduire à penser qu’il suffirait de consacrer davantage d’argent public au fret pour qu’il fonctionne mieux.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Il demande le retrait de cet amendement, sans quoi il y sera défavorable. Vous savez que le Gouvernement prête une attention particulière à cette question et a pris de nombreuses initiatives pour relancer le fret. De façon très pragmatique, j’ai mis en place des groupes de travail réunissant tous les acteurs du ferroviaire afin d’identifier les difficultés, de mettre en relation les acteurs industriels économiques, d’examiner la réglementation, d’étudier la question de l’innovation industrielle, de faire en sorte que les verrous sautent et peut-être de remédier au manque d’ambition probable de ces acteurs du secteur.

Cela me donne l’occasion de répondre, par un contre-exemple, à ceux qui pensent que la libéralisation, voire l’anticipation de la libéralisation est la solution à tout : en effet, depuis que la libéralisation a été mise en oeuvre, le fret, pour ce qui est de l’opérateur historique, s’est effondré.

Je ne suis pas en désaccord, bien au contraire, avec votre analyse et votre démarche. Mais le texte prévoit déjà à l’alinéa 18 de l’article 1er, après l’adoption en commission de l’un de vos amendements, que l’État veille aux conditions de développement de l’activité de fret ferroviaire et du report modal. Par ailleurs, l’amendement no 380 de M. Pauvros inclut la question du fret dans le détail du rapport stratégique d’orientation du transport ferroviaire que le Gouvernement devra transmettre, après avis du Haut comité du ferroviaire, au Parlement.

Je demande donc le retrait de cet amendement tout en réaffirmant la volonté du Gouvernement d’agir en faveur de la relance du fret ferroviaire.

La parole est à M. André Chassaigne.

Le premier objet de l’amendement est atteint, dans la mesure où le rapporteur et le ministre se sont exprimés sur le fret ferroviaire. Dans sa mouture d’origine, le texte était quasiment silencieux sur ce sujet. Grâce à l’excellent travail effectué par la commission, et à l’adoption d’un amendement du groupe GDR, il est désormais mentionné à l’alinéa 18 de l’article 1er.

Nous avons bien conscience que le devenir du fret ferroviaire ne peut être réglé d’un coup de baguette magique. Après nous avoir été présentée comme la solution des solutions, la mise en oeuvre concrète, sur nos territoires, des OFP, les opérateurs ferroviaires de proximité, n’a pas fonctionné.

Vous avez raison, monsieur le ministre, de dire qu’il faut réfléchir aux causes. Attaché comme je suis au service public, je pense que la SNCF, quoique l’on puisse dire, est la mieux à même d’assurer le fret ferroviaire dans notre pays. Si les OFP ont échoué, c’est que les accords commerciaux avec la SNCF ont été insuffisants pour permettre la prise en charge des wagons isolés et assurer le relais et le regroupement sur les lignes plus importantes. Les OFP n’ont pas non plus, contrairement à la SNCF, la réactivité nécessaire en termes de personnels et de matériels.

Nous retirons cet amendement, mais il faut bel et bien prendre le problème à bras-le-corps. La question de fond, qui est sous-entendue dans ce terme « garantit » que vous avez bien noté, est celle de l’intérêt général. Considère-t-on que le fret ferroviaire relève de l’intérêt général, ou considère-t-on qu’il peut être réglé par la marchandisation ?

Je suis saisi de trois amendements, nos 15 , 223 et 23 , qui peuvent faire l’objet d’une présentation groupée.

La parole est à M. Joël Giraud, pour les soutenir.

Ces amendements rédactionnels visent à supprimer la répétition un peu malheureuse du verbe « assurer » dans la dernière phrase de l’alinéa 11, soit en remplaçant « assure » par « accomplit » ou « remplit », soit en substituant « accomplies » à « assurées ».

Quel est l’avis de la commission ?

Défavorable. Les linguistes que nous avons consultés n’ont pas été éblouis par ces propositions alternatives.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

J’avais été ébloui dans un premier temps, je le suis un peu moins à présent, aussi vais-je m’en remettre à la sagesse de l’Assemblée nationale.

Les amendements sont-ils maintenus ?

Oui.

La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement no 240 .

Alors que ce texte vise à renforcer le poids du ferroviaire et à affirmer sa dimension d’intérêt général par la création d’un grand groupe public ferroviaire industriel intégré, la libéralisation annoncée des transports de voyageurs par le quatrième paquet ferroviaire risque de mettre à mal l’existence même de ce service public et ses conditions de réalisation.

En effet, l’expérience liée à la mise en oeuvre des précédents paquets ferroviaires au sein des pays membres de l’Union indique clairement que les notions de service public et de concurrence sont antinomiques.

Nous pouvons ainsi légitimement considérer que dans les secteurs où la concurrence a été engagée, l’offre ne s’est pas améliorée, tant sur le plan qualitatif que quantitatif. Bien au contraire, les conditions de concurrence ont conduit l’ensemble des opérateurs non seulement à se focaliser sur les axes rentables, comme en témoigne l’abandon du fret ferroviaire de proximité, mais également à exercer une pression inacceptable sur les conditions sociales des cheminots, sans parler des augmentations de tarifs – je vous renvoie à la situation en Angleterre.

L’exigence d’un service public ferroviaire renforcé est le seul moyen de répondre aux dysfonctionnements de l’offre de transport qui portent préjudice aux usagers, voyageurs ou entreprises. Le présent amendement se limite à rappeler le caractère public de l’offre de transport. C’est un amendement somme toute assez modeste, mais à la portée symbolique.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission a rejeté cet amendement, non pas parce qu’elle n’est pas attachée au service public, mais parce qu’elle ne confond pas la propriété publique et les missions de service public. Les missions de service public peuvent être déléguées au privé, comme cela se fait depuis des années en France, et des entreprises publiques peuvent recevoir des missions marchandes. Ainsi, la récupération des recettes de la galerie commerciale de la gare Saint-Lazare n’entre pas dans le cadre des missions de service public.

Avis donc défavorable à cet amendement qui enferme le système ferroviaire dans des activités dont on pourrait croire qu’elles sont toutes non marchandes.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avis défavorable, si cet amendement n’est pas retiré. Votre explication était pertinente, monsieur Chassaigne, et brillante, mais elle ne correspond pas à l’amendement. Il aurait pour conséquence de réduire l’intervention de l’État stratège à la seule cohérence de l’offre de service public. Or, M. le rapporteur vient d’indiquer qu’il pouvait y avoir bien d’autres activités. L’État stratègedoit pouvoir intervenir sur l’ensemble du secteur et des services ferroviaires et non seulement sur l’offre de service public, de la cohérence des TER et des services organisés par les régions jusqu’aux TGV, et plus globalement de l’organisation des services ferroviaires jusqu’aux services marchands.

La parole est à M. André Chassaigne.

Je maintiens tout de même cet amendement qui touche, d’une certaine manière, à l’ADN du service public ferroviaire. Vous qui appartenez au groupe écologiste, monsieur le président, vous savez que je me suis toujours opposé aux organismes génétiquement modifiés !

Transformer l’ADN du service public ferroviaire serait dangereux pour son avenir.

Les convergences se confirment !

La parole est à M. Nicolas Sansu, pour soutenir l’amendement no 406 .

Cet amendement tend à préciser que l’État assure ou veille à la cohérence de l’offre faite aux voyageurs mais également de celle proposée aux chargeurs. Le fret doit être intégré dans les objectifs et les principes généraux de la loi.

La cohérence de l’offre faite aux chargeurs supposerait que les pouvoirs publics élaborent un schéma d’infrastructure ferroviaire structurant pour le fret ferroviaire, reposant sur une connaissance précise des flux de marchandises et de leurs évolutions récentes.

Outre la mise en oeuvre d’une politique de transports guidée par des objectifs crédibles de report modal, avec un vrai rééquilibrage des distorsions qui favorisent aujourd’hui la route, la recherche d’une cohérence de l’offre de fret nous paraît non moins cruciale que la cohérence de l’offre offerte aux voyageurs.

Quel est l’avis de la commission ?

L’avis de la commission est défavorable même si, à titre personnel, le rapporteur aurait un faible pour cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis que le rapporteur mais sans faiblesse !

La parole est à M. Nicolas Sansu.

J’ai la faiblesse de penser que cet amendement n’est pas si mauvais, si notre rapporteur a la faiblesse de considérer qu’il aurait pu être adopté… Je le maintiens donc, d’autant qu’il met en cohérence l’offre pour les voyageurs et le fret, alors justement que M. le ministre vient de nous expliquer qu’il était problématique de ne considérer le fret ferroviaire que sous l’angle du service public. L’amendement no 406 n’est peut-être pas cohérent avec l’amendement no 240 , mais la réponse du ministre ne l’est pas non plus !

La parole est à M. Jean-Louis Bricout, pour soutenir l’amendement no 345 .

Cet amendement vise, à l’alinéa 12, après la première occurrence du mot « ferroviaire », à insérer « notamment en matière de mise en accessibilité aux personnes handicapées ». Cet amendement tend à inclure dans les missions de l’État la coordination des autorités organisatrices de transport pour la mise en accessibilité aux personnes à mobilité réduite.

Quel est l’avis de la commission ?

Avis défavorable, non sur le fond mais parce que cette question très importante de l’accessibilité sera traitée plus loin dans le texte. Afin d’éviter des répétitions, je souhaiterais que vous retiriez votre amendement, nous en discuterons plus tard.

La parole est à M. Jean-Louis Bricout.

Je le retire.

La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement no 24 .

Cet amendement tend à réparer un oubli en remplaçant, à l’alinéa 12, le mot « usagers » par celui d’ « utilisateurs ». En effet, la notion d’usager étant réservée au service public, la rédaction actuelle pourrait laisser de côté tous les autres utilisateurs qui ne relèvent pas du service public, en particulier le fret. Les entreprises de fret sont des clients au sens du code du commerce et il n’y a aucune raison de les exclure de l’optimisation par l’État de la qualité de service fournie par le système de transport ferroviaire national.

Quel est l’avis de la commission ?

J’ai le plaisir d’annoncer à M. Giraud que nos linguistes ont été éblouis : avis favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je le suis tout autant !

La parole est à M. Philippe Duron, pour soutenir l’amendement no 119 .

Il y a un peu plus d’un an et demi, le ministre des transports avait confié à une mission particulière le soin de revisiter le schéma national des infrastructures de transport, sous l’angle d’une hiérarchisation des projets. L’une des recommandations de cette mission Mobilité 21 au Gouvernement fut d’avoir à la fois une vision sur le long terme, une cinquantaine d’années, mais aussi sur le moyen terme, cinq ans – autrement dit un exercice de programmation glissant.

Nous savons bien que nous ne pouvons pas demander au Gouvernement d’inscrire ici, sur une initiative parlementaire, une loi de programmation, mais il peut accepter qu’un rapport relatif à l’ensemble de la mobilité, et non au seul ferroviaire, soit remis tous les cinq ans au Parlement. En effet, aujourd’hui, on ne pense plus les transports de manière modale : on les articule de manière complémentaire car on sait que chaque Français utilise deux ou trois moyens de transport chaque jour, pour se rendre à son travail, au lycée, à l’hôpital.

Cela aurait aussi pour effet de mieux associer le Parlement à la définition de la politique des transports. Il serait souhaitable que ce rapport fixe un certain nombre de priorités pour les cinq prochaines années, ce qui permettrait peut-être aussi de mieux affecter les fonds publics en direction d’une véritable et efficace politique de mobilité.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission souhaiterait que M. Duron retire son amendement.

Ne demandez pas à M. Duron de retirer son amendement ! Pas à lui !

Nous avons à plusieurs reprises demandé une loi de programmation, et on nous a toujours répondu que le sujet relevait davantage d’une loi de finances. On nous a de même refusé une loi d’orientation, au prétexte qu’une loi organique serait préférable. Nous avons proposé un schéma régional de transport, mais c’était trop compliqué. Finalement, le Gouvernement nous a aidés à trouver une solution de synthèse et le groupe SRC a déposé son amendement no 380 relatif au dépôt d’un rapport stratégique d’orientation sur l’ensemble du ferroviaire, lequel fera l’objet d’un avis du Haut comité du ferroviaire.

M. Duron pourrait retirer son amendement, puisqu’il est également signataire de celui auquel je viens de faire référence. Nous aurions ainsi une réponse, au moins partielle et sans doute pas seulement, à sa demande.

La parole est à M. Philippe Duron.

En effet, nous n’aurions qu’une réponse partielle, puisqu’elle se limiterait au seul ferroviaire, mais ce serait déjà un progrès. Aussi vais-je retirer mon amendement.

Je suis saisi de plusieurs amendements, nos 199 , 141 , 260 et 380 , pouvant être soumis à une discussion commune.

La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement no 199 .

C’est pratiquement un copier-coller de celui de M. Duron. J’ai bien compris la proposition qui est faite d’un rapport remis au Parlement. Peu importe sa rédaction, pourvu qu’un rapport soit remis. Au-delà de l’État stratège, il est nécessaire que le Parlement soit « ébloui » par les actions du Gouvernement en matière ferroviaire !

Sous la réserve que nous soyons cosignataires de l’amendement no 380 , je suis prêt à retirer le mien.

Monsieur Giraud, vous aviez un amendement no 141 en discussion commune.

Retiré sous la même réserve.

La parole est à M. Nicolas Sansu, pour soutenir l’amendement no 260 .

L’amendement de M. Pauvros est évidemment plus complet, et donc susceptible de tous nous intéresser. Comme M. Giraud, je souhaite que nous puissions en être cosignataires, ce qui ne devrait pas poser de problème. Nous approuvons cette proposition d’un rapport tous les cinq ans sur la politique ferroviaire, qu’il s’agisse du transport de voyageurs ou de celui des marchandises. C’est une bonne chose. J’ajoute qu’en outre, avec l’adoption du quinquennat, chacun sait bien qu’il y aura au moins une loi ferroviaire par mandat, ce qui permettra d’avoir une autre discussion sur la politique ferroviaire tous les cinq ans.

Nous nous en occuperons !

Naturellement, il est tout à fait opportun que le Parlement soit officiellement saisi au moins une fois par législature.

Revenons au septennat !

Je retire donc mon amendement, sous réserve que nous puissions cosigner le suivant.

La parole est à M. Rémi Pauvros, pour soutenir l’amendement no 380 .

Il s’agit d’un amendement extrêmement important car il fixe un objectif très précis, souhaité par différents groupes.

L’EPIC de tête ?

Cette loi est une étape.

Enfin les aveux !

Elle est un point d’appui qui servira à bâtir une nouvelle époque de notre activité ferroviaire. Il nous paraît donc essentiel que l’État stratège, auquel nous redonnons tout son rôle dans cette loi, puisse, en associant le Parlement, fixer le cap et les orientations et faire le point sur l’application de la loi tous les cinq ans. Je suis certain que M. Cuvillier sera en mesure de revenir devant nous dans cinq ans – je le dis aux rêveurs… – pour dresser un nouveau bilan en la matière.

Nous l’inviterons en commission !

Il y aura des places en tribune…

D’autre part, il est essentiel d’associer le Parlement à ces orientations. L’État se compose bien sûr du pouvoir exécutif, mais aussi du pouvoir législatif : nous devons jouer pleinement notre rôle. Le présent amendement énumère les différents points qui permettront d’alimenter cette réflexion. Je vous propose donc, après y avoir associé les groupes RRDP et GDR, de l’adopter.

Quel est l’avis de la commission ?

Favorable, comme je l’ai déjà indiqué. Je précise à M. Duron qu’il ne s’agit pas ici du seul transport ferroviaire, mais aussi de son lien avec les autres modes de transport. Son voeu légitime sera donc exaucé.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avis favorable à cet amendement commun à trois groupes. J’ai bien pris date, monsieur le rapporteur, et je serai heureux de vous remettre ce premier rapport important sur l’ensemble des thèmes que vous évoquez, y compris l’intermodalité.

La parole est à M. Antoine Herth.

Vous aurez noté comme moi, monsieur le président, que cela fait désormais trente-trois minutes que j’ai posé une question à M. le ministre sur une somme de 80 milliards d’euros. J’attends toujours sa réponse. Ces demandes de rapport m’offrent précisément l’occasion d’y revenir. Celle que formule M. Pauvros est moins riche que celle de M. Giraud, lequel pose la question très intéressante, au 5° de son amendement, de « l’allocation des moyens budgétaires consacrés par l’État à la politique ferroviaire nationale ». C’est, sous une autre forme, la question que je vous ai posée tout à l’heure, monsieur le ministre. Afin que M. Giraud se retrouve encore davantage dans l’amendement présenté par MM. Pauvros et Duron et les membres du groupe SRC, il serait donc opportun que vous puissiez nous éclairer !

La parole est à M. François-Michel Lambert.

Aux trois groupes qui s’associent à cet amendement, ajoutons le groupe écologiste, qui avait, lui, proposé une loi d’orientation. Comme son nom l’indique, une loi d’orientation est bien davantage qu’un simple rapport. Nous regrettons vivement qu’à l’orée du XXIe siècle, le jour même de la présentation par Mme la ministre de l’écologie des grands enjeux de la transition énergétique, y compris le volet relatif aux transports propres et à la mobilité, nous écartions quant à nous, à l’occasion de l’examen de la réforme ferroviaire dans l’hémicycle, l’idée d’une loi d’orientation qui structurerait pourtant notre capacité à faire muer notre pays « addict » au transport routier vers un autre modèle de mobilité qui engloberait le transport ferroviaire et d’autres modes.

Il est fort dommageable que nous ne puissions compter sur une telle loi d’orientation. Le groupe écologiste profitera des lectures ultérieures du présent texte pour la proposer de nouveau. Dans ces conditions, il n’y avait guère de sens à ce que nous déposions un amendement concernant un rapport, mais l’eussions-nous fait que nous nous serions associés à l’amendement no 380 – que nous soutiendrons donc, même s’il n’est qu’un minimum minimorum.

La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement no 36 .

Il s’agit une nouvelle fois d’une question sémantique. Cet amendement vise à modifier l’appellation du Haut comité du ferroviaire. En effet, « ferroviaire » est un adjectif et une telle appellation relève donc d’un français quelque peu relâché. Je vous propose d’employer l’expression de « système de transport ferroviaire », d’ailleurs utilisée partout ailleurs dans le texte. Pour vous éblouir encore davantage, je vous rappelle que le sigle HCF existe d’ores et déjà, ce qui n’est pas le cas du HCSTF. L’Alpin que je suis connaît en effet très bien le Hockey Club de France, mais aussi le Hot Club de France – qui n’est pas ce que vous pensez peut-être, mais le club de jazz de Django Reinhardt !

Quel est l’avis de la commission ?

Avis défavorable : nous ne recevons pas les mêmes conseils en acrophonie, monsieur le député.

C’est dommage !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avis favorable. Je ne saurais m’opposer systématiquement à ces précisions sémantiques ou formelles ! Et je saisis cette occasion pour répondre à M. Herth.

Après trente-six minutes !

Je m’attendais bien à ce que vous égreniez au fil du débat le décompte des minutes écoulées depuis votre question ! Pour vous priver du plaisir de telles interpellations, je vous réponds donc ceci : le rapport indique clairement que, faute de prendre des mesures, la dette ferroviaire atteindrait 80 milliards d’euros en 2025. Au contraire, si nous prenons des mesures collectives, la dette pourrait être stabilisée en 2025 à hauteur d’un montant de 60 milliards, et non pas de 65 milliards.

Le Gouvernement est donc favorable à l’amendement no 36 . La commission maintient-elle son avis défavorable, monsieur le rapporteur ?

Oui. Nous n’allons pas prolonger le débat ad aeternam sur des questions de cet ordre…

Le ministre est plus swing que le rapporteur…

La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement no 37 .

Il s’agit d’un amendement de cohérence visant à remplacer « Haut comité du ferroviaire » par « Haut comité du système de transport ferroviaire » partout où c’est nécessaire.

Je suis saisi d’un amendement no 241 qui fait l’objet d’un sous-amendement no 417 .

La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement.

L’exposé sommaire de cet amendement indique qu’il s’agit d’un amendement de précision. On pourrait en déduire qu’il s’agit d’une proposition sémantique d’inspiration giraudienne telle que celle que notre collègue radical des Hautes-Alpes vient de défendre.

Il n’en est rien ! Le sous-amendement que le Gouvernement s’apprête à défendre illustre d’ailleurs l’incompréhension qui existe entre nous.

Vous avez cru que les adeptes de la lutte des classes rejetaient l’expression de « partenaires sociaux » – il est vrai qu’aujourd’hui le vocabulaire revêt une importance cruciale. Nous proposons en effet de la remplacer par « représentants des organisations syndicales de salariés », une formule qui exclurait les organisations professionnelles.

C’est précisément ce que je souhaite, les exclure : non pas pour rejeter les organisations professionnelles ou créer un quelconque déséquilibre, mais au contraire pour rééquilibrer les choses. En effet, les organisations professionnelles sont déjà représentées plusieurs fois : par le biais du Haut comité ferroviaire – ancienne appellation – et des entreprises ferroviaires, mais aussi des exploitants d’installations et de services ainsi que des gestionnaires d’infrastructures. Autrement dit, l’expression de « partenaires sociaux » crée au final un véritable déséquilibre entre les organisations syndicales de salariés et les organisations professionnelles qui représentent notamment les chefs d’entreprise et les employeurs du système ferroviaire.

La parole est à M. le secrétaire d’État, pour soutenir le sous-amendement no 417 .

Permettez-moi de m’adresser particulièrement à vous, monsieur Chassaigne, pour vous convaincre. Le Gouvernement, vous le savez, est attaché au dialogue social. Il a donc souhaité recueillir la position des différents représentants syndicaux, y compris celle de la plus puissante organisation syndicale, sur le présent sous-amendement, qui précise que participent au Haut comité du ferroviaire – avant correction terminologique de M. Giraud – non seulement les organisations syndicales, mais aussi les organisations représentatives des employeurs.

Il s’agit donc d’un sous-amendement présenté en plein accord, pour éviter toute mauvaise interprétation et sans contradiction aucune avec votre amendement, monsieur Chassaigne, auquel vous savez que je serai heureux de donner un avis favorable, sous réserve que le sous-amendement soit adopté.

Quel est l’avis de la commission ?

Comme le Gouvernement, la commission est favorable à l’amendement sous réserve de l’adoption du sous-amendement. En effet, l’article ne précise pas combien de membres de chaque catégorie siégeront au Haut comité : il ne vise qu’à préciser clairement quels acteurs y seront représentés. Or, si l’on indique que les organisations syndicales de salariés y sont représentées, à un nombre que l’on ne connaît pas, il faut alors ajouter que les organisations professionnelles d’employeurs le sont aussi, à un nombre qui lui non plus n’est pas encore fixé mais qui pourrait être bien inférieur, car les organisations professionnelles pourraient être représentées par ailleurs au titre des différents métiers ou des branches mentionnées plus tôt dans le texte.

La parole est à M. Antoine Herth.

Je suis sans voix. À entendre ce débat, je me demande dans quel monde nous vivons ! Ce texte sur les transports ferroviaires emploie l’expression de « partenaires sociaux », comme bien d’autres lois de la République, et chacun sait bien ce que cela signifie. Votre proposition, monsieur Chassaigne, pourrait tout aussi bien consister à enlever « Fraternité » à « Liberté » et « Égalité », et à le remplacer par « Lutte des classes » !

Vous ne m’avez pas écouté !

Le sous-amendement du Gouvernement viserait à ajouter « Respect de l’économie de marché » !

Il y a des mots simples pour dire des choses simples. Les partenaires sociaux sont des gens qui s’assoient autour d’une table.

Il a raison !

Parfois, ils sont énervés. Parfois, des manifestations précèdent ces réunions. Mais voilà, ce sont des partenaires sociaux : les uns et les autres ont des intérêts divergents lorsqu’il s’agit de proposer des solutions, mais convergents lorsqu’il convient de trouver des réponses pour que, globalement, notre société marche droit.

J’estime, pour ma part, qu’il faut en rester au texte tel qu’il est présenté par le Gouvernement.

Très bien !

La parole est à M. André Chassaigne.

Monsieur Herth, monsieur le ministre, monsieur le rapporteur, vous ne m’avez pas écouté ! J’ai bien dit qu’il ne s’agissait pas de supprimer les mots « partenaires sociaux », même si je peux bien porter une appréciation personnelle sur cette expression. Cet amendement montre le souci qu’il n’y ait pas de déséquilibre, dans la mesure où les organisations patronales sont représentées d’un autre côté.

J’ai entendu les explications du rapporteur et du secrétaire d’État concernant le nombre des représentants, et j’ai compris que ce déséquilibre n’existerait pas. Compte tenu de cette réponse, je retire mon amendement, puisque son objet portait sur le déséquilibre de la représentation au Haut comité du ferroviaire.

En conséquence, le sous-amendement no 417 tombe.

La parole est à M. Jean-Louis Bricout, pour soutenir l’amendement no 346 .

J’en reviens ici à la question de l’accessibilité.

La loi de 2005 sur le handicap, initiée par M. Chirac, est une belle loi. Elle a permis de faire avancer la situation des personnes handicapées, sur le plan social notamment, mais elle est malheureusement limitée en matière d’accessibilité. L’objectif d’accessibilité universelle ne sera pas atteint le 15 février 2015.

Les difficultés portent surtout sur le suivi, le contrôle, les moyens, et les normes souvent trop sévères. La semaine dernière, nous avons voté un projet de loi habilitant le Gouvernement à légiférer par ordonnances dans le but précisément d’avancer en matière d’accessibilité universelle, en mettant en place un outil essentiel, l’agenda d’accessibilité programmée, et en prévoyant de nouvelles méthodes, de nouveaux principes et des normes très assouplies.

Au cours des auditions de la SNCF est apparue une attente forte en matière de coordination pour faire aboutir cette question de l’accessibilité. Notre amendement vise à préciser les missions dévolues au Haut comité du ferroviaire pour lui permettre de prendre en compte la dimensions de mise en accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. Certaines décisions doivent être suivies et les tours de table financiers arbitrés.

Quel est l’avis de la commission ?

Favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Favorable.

La parole est à M. Antoine Herth.

Cet amendement, auquel je ne suis pas opposé, aura un autre intérêt : il permettra enfin de clarifier cette histoire de trains trop larges et de quais trop étroits.

Si les Régiolis sont trop larges, c’est qu’on leur demande de rendre le même service que les TGV qui roulent sur des lignes nouvelles, autrement dit qu’une personne en chaise roulante puisse entrer dans le train sans avoir besoin d’assistance. Cela nécessite une parfaite adéquation entre le niveau du quai et du train. D’où le besoin de coordination entre le gestionnaire de réseau, le fabricant du matériel et l’exploitant.

Mon TGV a été arrêté lundi en gare de Noisy-le-Sec, qui n’est pas une gare TGV, parce qu’il y avait des manifestants sur la voie. J’ai dû faire de l’escalade pour atteindre le quai, car il y avait un espace d’au moins cinquante centimètres depuis le plancher du train, le quai n’étant pas prévu pour accueillir ce type de matériel. Si cet amendement peut aboutir à ce que l’ensemble des acteurs, des réseaux et des exploitants discutent enfin ensemble pour un bon motif, celui de l’accessibilité, et au final pour le confort de l’ensemble des usagers, tant mieux !

La parole est à M. Bertrand Pancher.

J’estime également que c’est un amendement très intelligent, qui permet de réintroduire dans notre débat les usagers, qui sont, entre nous soit dit, un peu oubliés dans ce texte, notamment par le biais de la composition du Haut comité du ferroviaire.

Le rapporteur pourra peut-être nous faire part de son sentiment sur ce sujet, mais il me semble important que les usagers soient consultés. Certes, ils apparaissent en quelques endroits du texte, mais les relier au Haut comité du ferroviaire est vraiment important. Je rappelle que, dans la notion d’usagers, il n’y a pas que les personnes handicapées ou à mobilité réduite, même si l’on doit leur prêter une attention particulière. Cette notion recouvre aussi ce que l’on appelle l’expertise d’usage, autrement dit le fait de faire remonter en permanence les réflexions de bon sens des usagers. La SNCF le fait très bien, à travers de nombreux dispositifs, notamment l’ouverture de données, ce qui permet aux usagers de réagir en permanence. Bref, le fait de souligner la place des usagers me séduit.

La parole est à M. Nicolas Sansu, pour soutenir l’amendement no 242 .

Cet amendement vise à renforcer les prérogatives du Haut comité du ferroviaire. Dans l’état actuel du texte, il est prévu que ce dernier remette au ministre un rapport tous les trois ans, à l’occasion de l’actualisation des contrats conclus entre l’État et chacun des EPIC qui constituent le groupe, rapport qui sera communiqué au Parlement et rendu public.

Nous proposons que le Haut comité remette chaque année au Parlement un rapport sur le fonctionnement du système de transport ferroviaire au regard de la mise en oeuvre du droit au transport, de l’offre de service public et de la réponse aux besoins des usagers et des territoires.

Nous jugeons qu’il est indispensable de démocratiser le service public ferroviaire et de faire en sorte que les citoyens, les usagers du rail, les cheminots, les collectivités locales, mais aussi évidemment les élus de la nation soient mieux associés aux débats et aux délibérations et puissent disposer d’évaluations alternatives à celles qui reposent principalement sur des critères marchands et financiers.

Quel est l’avis de la commission ?

Défavorable, mais pas à l’idée de fond : simplement, nous ne voulons pas multiplier les rapports et les charges de travail, en l’occurrence les charges de lecture. En effet, le Haut comité du ferroviaire devra donner un avis sur le rapport stratégique avant qu’il parvienne au Parlement. Il sera également amené à donner son avis sur l’ensemble des contrats d’objectifs qui lient l’État à la SNCF avec ses deux déclinaisons : SNCF Mobilités pour les services et SNCF Réseau pour l’état du réseau. En outre, le Haut comité du ferroviaire pourra toujours être saisi d’une demande de rapport par le Gouvernement et éventuellement, je l’espère, par le Parlement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement no 38 .

C’est un amendement de cohérence concernant la nouvelle dénomination du Haut comité du système de transport ferroviaire.

Quel est l’avis de la commission ?

Favorable. C’est ainsi que nous avons nommé ce Haut comité tout à l’heure.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Favorable.

La parole est à M. André Chassaigne, pour soutenir l’amendement no 243 rectifié .

Cet amendement vise à rétablir les comités de ligne. Ceux-ci ont été institués dans le souci constant d’améliorer les performances et de donner à l’usager une place centrale. Ce sont des lieux d’échanges et de concertation où sont invitées les associations – usagers, personnes handicapées, familles, parents d’élèves – mais aussi les collectivités, les élus des communes desservies, l’exploitant et les gestionnaires de l’infrastructure et des gares, les représentants des salariés de la SNCF ainsi que des usagers à titre individuel.

Ces instances permettent d’instaurer un dialogue inédit sur la qualité du service public ferroviaire de proximité. Les comités de ligne sont des instances de concertation nécessaires et primordiales dont le but est de répondre aux enjeux de desserte fine des territoires, dans un souci d’aménagement équilibré. Tous les sujets y sont évoqués : desserte, tarifs, services, ponctualité. Les attentes de chacun sont étudiées sur chaque ligne, y compris les moins fréquentées.

Emblèmes de la démocratie participative, les comités de ligne sont un lieu d’information, d’échange et d’écoute entre d’un côté la région, la SNCF et RFF et de l’autre les usagers. Leur rétablissement se justifie pleinement dans le but d’améliorer le service rendu à ces derniers. Les comités de ligne ont été abrogés par l’ordonnance no 2010-1307 du 28 octobre 2010. C’est un recul extrêmement regrettable. C’est pourquoi nous voudrions les rétablir à l’occasion de ce projet de loi.

Quel est l’avis de la commission ?

Défavorable mais, encore une fois, pas sur le fond. Il existe encore beaucoup de comités de ligne. Le Conseil d’État vient de demander au Gouvernement de les inscrire dans la partie réglementaire du code, ce qui fait que nous ne sommes pas aujourd’hui fondés à les inscrire dans la partie législative. Mais c’est une façon de prendre acte de votre préoccupation, monsieur Chassaigne : les comités de ligne vont entrer dans le code des transports.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

La parole est à M. André Chassaigne.

Je suis totalement satisfait de cette réponse. Il est extrêmement regrettable qu’une ordonnance ait supprimé ces comités de ligne, même s’ils ont continué à exister dans de nombreux secteurs, car ils rendent énormément de services. Ils se réunissent régulièrement, les usagers y viennent quelquefois à titre individuel, quelquefois sous la forme d’associations. Je vous remercie donc de votre réponse, monsieur le rapporteur, confirmée par le silence du ministre. Je retire mon amendement.

Je suis saisi de deux amendements, nos 40 et 220 , pouvant être soumis à une discussion commune.

La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement no 40 .

Cet amendement montre notre souci, à l’instar de tous les députés du groupe UMP, du sort des usagers. Il y a plusieurs données à prendre en compte : d’une part notre réseau, qui a une capacité, et en face son utilisation et l’optimisation de cette capacité, ainsi que la tarification. Cet amendement vise, dans l’intérêt des usagers, à ce qu’il y ait une réelle optimisation entre la capacité du réseau, son utilisation et la tarification. Je pense que nous ne pouvons qu’être tous d’accord.

La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement no 220 .

Les motifs de cet amendement sont les mêmes que ceux que vient d’exprimer Martial Saddier. La différence est que nous avons remplacé « usagers » par « utilisateurs », pour la même raison que dans l’amendement qui a reçu tout à l’heure un avis favorable du Gouvernement et de la commission, à savoir que les utilisateurs ne sont pas forcément des usagers du service public : il y a aussi des utilisateurs du fret, donc des clients.

Dans cet amendement qui propose de compléter la charte du réseau prévue par l’alinéa 24, l’emploi du terme « utilisateurs » permet de rendre service à l’ensemble des utilisateurs, en incluant le fret, et pas seulement aux usagers du service public.

Quel est l’avis de la commission ?

Nous avons déjà mené cette bataille linguistique à l’occasion de l’amendement no 24 de M. Giraud, qui a été adopté. Dans un souci de cohérence, notre préférence va donc à l’amendement no 220 et nous sommes défavorables au no 40.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Sur le fond, les amendements n°s 40 et 220 me satisfont totalement puisqu’ils confortent l’intérêt que porte le Gouvernement à l’ensemble des usagers ou utilisateurs. Cependant, la distinction entre usagers et clients, ou usagers et utilisateurs permet de déterminer le statut du service offert : statut de service public ou statut de service commercial.

Absolument !

Par conséquent, je suis plutôt favorable à l’amendement 220 .

Très bien !

La parole est à M. Martial Saddier.

Le rapporteur et le ministre, en soutenant l’amendement de M. Giraud au détriment du mien, ont opéré un choix… radical.

Vous avez tout compris !

Néanmoins, en signe de cette bonne volonté dont je fais preuve depuis maintenant près de deux heures, je suis prêt à retirer mon amendement, voire à cosigner celui de M. Giraud s’il est d’accord.

Un ralliement radical !

Vous rendez-vous compte ?

Remarquable !

La parole est à M. Joël Giraud.

L’actuel président de la commission permanente du Conseil national de la montagne que je suis accepte la co-signature de l’ancien président de la commission permanente du Conseil national de la montagne !

C’est merveilleux.

La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement no 25 .

Il a pour objet de supprimer l’alinéa 25.

Quel est l’avis de la commission ?

Il est forcément défavorable, car l’alinéa 25 a été introduit par la commission.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Totalement défavorable.

Je suis saisi de trois amendements, nos 66 , 65 et 67 , qui peuvent faire l’objet d’une présentation groupée.

La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur, pour les soutenir.

Il s’agit d’amendements rédactionnels.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Favorable.

La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement no 13 , deuxième rectification.

Nous en venons là au coeur de notre désaccord, monsieur le ministre. Le désaccord de fond qui nous oppose depuis le début des discussions en commission est relatif à l’EPIC de tête. Nous avons toujours du mal à comprendre la raison de son introduction dans le projet de loi. Sans doute fallait-il faire plaisir aux cheminots, les rassurer, ce qui n’a manifestement pas marché, et donner des gages à certains dirigeants actuels et à venir de l’EPIC de tête. Mais tel quel, le texte ne définit pas clairement le rôle et les missions respectifs de l’EPIC de tête et des deux EPIC filles. Nous craignons que l’EPIC de tête n’efface le rôle de l’État stratège, auquel tout le monde ici est attaché, et ne mette sous tutelle les deux EPIC filles, en particulier le gestionnaire de réseau. Cela ne manquera pas de se produire, vous le savez très bien, monsieur le ministre.

Je rappelle que la direction de l’EPIC de tête comptera deux membres, dont un président à voix prépondérante. Dans une discussion à deux, si l’un des deux dispose d’une voix prépondérante en cas de désaccord, cela veut dire qu’en réalité on discute tout seul. Nous ne pouvons l’accepter. C’est pourquoi nous souhaitons que la direction de l’EPIC de tête compte a minima un troisième membre.

Tout cela débouchera à coup sûr sur des conflits ! Et comme l’ont avoué tout à l’heure certains orateurs de la majorité – mais faute avouée moitié pardonnée – la réforme n’est qu’un petit pas en avant : il faudra revoir le dispositif à l’occasion du quatrième paquet ferroviaire, car il ne sera pas compatible avec le droit européen, pas plus du reste qu’avec l’ambition d’un grand réseau européen – la France ne pourra y disposer d’un tel système !

C’est pourquoi nous défendrons sans relâche des amendements d’appel au renforcement de RFF et à la clarification des attributions respectives de l’EPIC de tête et des deux EPIC filles.

Une dernière question, monsieur le ministre. Cela m’a réveillé cette nuit, c’est vous dire !

Vous vous êtes pourtant couché de bonne heure !

Les chars soviétiques étaient dans le bois !

Il était trois heures du matin. Vous voyez, je n’en dors plus, ni vous non plus d’ailleurs, monsieur le ministre !

Il faut compter les trains !

C’est sans doute important, monsieur Saddier, mais votre temps de parole est dépassé.

Je n’interviendrai plus par la suite, monsieur le président.

J’en prends bonne note, cher collègue !

Soudain donc, dans mon for intérieur, j’ai compris : l’instauration de la troisième structure, l’EPIC de tête, ne viserait-elle pas en fait à disposer d’une troisième boîte pour répartir la dette ? Ses promoteurs n’ont-ils pas l’idée de faire peser un jour une partie de la dette du système sur l’EPIC de tête, afin de faire croire qu’ils ont fait des économies et de retrouver des capacités d’investissement tout en continuant d’augmenter la dette ?

Vous confondez avec les comptes de l’UMP !

Il faut dormir la nuit !

J’aurai en tout cas eu le mérite de le dire, et ce sera inscrit au Journal officiel. Vous aurez ou non, monsieur le ministre, celui de me répondre, et nous aurons conjointement celui de prendre date pour réformer l’EPIC de tête lors de la prochaine législature.

Très bien !

Quel est l’avis de la commission ?

Je ne résiste pas au plaisir de dire à Martial Saddier qu’il est hanté la nuit par ses propres sortilèges ! Le type de calcul que vous supputez, cher collègue, c’est votre camp qui l’a fait en créant RFF afin de planquer la dette sous le tapis !

Exactement !

Exactement !

Nous n’en sommes pas là du tout ! Nous sortirons d’ailleurs probablement un jour une partie de la dette du système ferroviaire, mais ce n’est pas encore possible actuellement. Quoi qu’il en soit, je vous rassure, cher collègue, nous n’avons ni les mêmes réflexes que vous ni la même politique ferroviaire !

Ni les mêmes cauchemars !

Vous pouvez être tout à fait tranquille à ce propos. Comme je l’ai dit hier, vous voulez casser en deux le système ferroviaire français, conformément à une certaine orthodoxie libérale bruxelloise à laquelle Frédéric Cuvillier a tordu le bras avec son collègue Peter Ramsauer, le ministre allemand des transports. Nous ne voulons pas casser le système ferroviaire, nous voulons conserver un groupe industriel puissant dans lequel réunir les métiers de l’infrastructure et susceptible de compter encore davantage à l’échelle européenne. C’est la seule raison pour laquelle il existe un groupe d’EPIC, avec la SNCF à sa tête et deux filiales d’EPIC, la filiale Réseau et la filiale Mobilités. Voilà pourquoi notre avis sur l’amendement est évidemment défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je suis désolé, monsieur Saddier, que ce texte trouble la qualité de votre repos !

Le Gouvernement s’y était pourtant montré sensible et nous avons fait en sorte, comme vous l’avez remarqué hier soir, que vous puissiez l’examiner dans les meilleures conditions !

Je confirme !

Vous vous êtes réveillé cette nuit. Moi, j’ai rêvé.

Des syndicats !

Du secteur ferroviaire, bien évidemment ! Contrairement à ce que vous affirmez, ce sujet ne m’empêche pas de dormir. Il constitue au contraire l’occasion de réfléchir aux enjeux du ferroviaire, même dans mes rêves ! Et je me suis demandé en rêve comment convaincre en même temps Martial Saddier et André Chassaigne. Comment l’un et l’autre pourraient-ils se retrouver ?

Dans le même wagon !

Un personnage m’est alors apparu, un Russe, ce qui ne peut vous laisser de marbre, cher André Chassaigne. Il s’agit d’Andreï Roublev, dont le nom a d’ailleurs été donné en hommage au train à grande vitesse reliant Moscou à Vladimir. André Chassaigne ne peut qu’être très sensible à une telle référence, tout comme Martial Saddier car cet iconographe a représenté une forme de substance incarnée en trois personnes – l’icône de la Trinité. Nous avions là, rêvé-je alors, un bon point de synthèse, sous la forme d’une incarnation doublée d’un hommage à la grande vitesse ferroviaire, démontrant notre commune volonté incarnée en trois personnalités qui ne sont pas hiérarchisées !

Faites des prières, monsieur le ministre !

Vous dormez peu, ou mal, monsieur Saddier. Je m’efforce donc d’illustrer, pour gagner du temps, la nécessité d’un groupe unifié décliné en personnalités juridiques, en l’espèce des EPIC, à lui rattachées. Je convoque les images que je peux pour essayer de vous convaincre : avouez tout de même que le Gouvernement fait preuve de toute la pédagogie possible ! Nous avons tout entendu : de l’information, de la désinformation et peut-être de l’incompréhension. Je ne saurais vous y laisser. Je vous rappelle donc que nous sommes favorables à l’unicité du secteur ferroviaire, et à son efficacité.

Par ailleurs, Dominique Bussereau m’a véritablement convaincu hier de la nécessité de renforcer les liens entre les deux EPIC SNCF Réseau et SNCF Mobilités, en vue de constituer un groupe le plus intégré et le plus puissant possible. Faire, c’est bien, et défaire ne peut constituer un programme ! J’ai même rêvé, André Chassaigne, de ce poing que vous tendiez hier soir, un poing qui n’était pas vengeur ni rageur, mais ferme. Ce n’était pas un poing revendicatif mais un poing nous invitant à faire preuve de volonté et de force ! Le texte et les orientations organisationnelles que nous retiendrons ensemble par le biais de vos amendements, monsieur le député, en seront l’illustration. Quant à celui dont nous discutons en ce moment, l’avis du Gouvernement est défavorable.

La parole est à M. Laurent Furst.

L’EPIC de tête, monsieur le ministre, constitue en effet l’un des sujets majeurs de la réforme, et vous déployez des trésors de talent pour essayer de nous divertir sur le sujet. J’ai noté pour ma part cette chose essentielle qu’a dite M. Pauvros tout à l’heure, écoutez bien monsieur Chassaigne : il a dit « ce n’est qu’une étape ». Il faut être clair : la réforme dont nous discutons n’est qu’une étape ouvrant la porte à l’étape suivante, celle qu’on ne veut pas assumer aujourd’hui pour tranquilliser le corps social, selon l’expression coutumière.

On s’en occupera en 2017 !

Vous avez prononcé en commission, monsieur Chassaigne, la phrase essentielle : « Il suffirait de bien peu pour couper les fils ». En effet, cette réforme ouvre la porte à la suivante, celle de la suppression de l’EPIC de tête. Même si, parfois avec humour, parfois avec énergie et toujours avec talent M. le ministre nous affirme le contraire, il prépare la réforme la plus difficile, celle de la suppression de l’EPIC de tête !

De la libéralisation du marché et de la concurrence !

Ce n’est pas entièrement faux !

Deux entités coexisteront, la propriété collective du réseau qui est un bien national et des opérateurs multiples qui fonctionneront et fonctionnent déjà dessus. Soyons clairs, disons les choses ! On en est déjà, monsieur le ministre, à la réforme de demain, celle que vous dénoncez mais que vous préparez aujourd’hui !

Tout à fait !

La parole est à M. Rémi Pauvros.

Je remercie Martial Saddier de faire remarquer que l’EPIC de tête est un point essentiel, et aussi qu’on n’y reviendra plus.

Du moins cet après-midi !

Au moins, on se dit les choses ! Plus sérieusement, il s’agit en effet d’une étape, comme cela a été dit hier très clairement. Pourquoi ? Parce que compte tenu de l’état dans lequel nous avons trouvé le système ferroviaire que vous nous avez laissé, il faut effectivement tout reconstruire ! M. Bussereau a terminé son intervention hier en nous traitant de conservateurs et de passéistes, mais je ne peux que constater que vous souhaitez vous-mêmes revenir en arrière, c’est-à-dire à la situation que vous nous avez laissée et dont découle le déficit de RFF que nous connaissons. Le conservatisme et le passéisme sont donc sur vos bancs !

Probablement…

Vous en êtes l’incarnation puisque vous avez tenté de casser le système ferroviaire et de nous laisser, comme d’ailleurs pour la France que nous avons trouvée, tout à reconstruire, à commencer par l’ambition d’engager une nouvelle étape fondamentale du secteur ferroviaire. Il s’agit bel et bien d’un débat de fond. Vous avez envie de laisser ce bel outil aller à vau-l’eau, face à la concurrence qui va déferler. Vous pensez qu’après tout le libéralisme fera son oeuvre. En un mot, que le meilleur gagne et que le déficit soit comblé par l’État et les contribuables ! Voilà votre vision. La nôtre est à l’opposé.

Caricature !