Interventions sur "SNCF"

Il s’agit, par cet amendement, de donner une base réglementaire aux primes de risque produites par SNCF Réseau, afin de lui éviter ce à quoi RFF a été confronté jusqu’ici, à savoir des sous-évaluations s’avérant coûteuses sur la période d’amortissement. Il est donc demandé au législateur de donner une base juridique plus solide à ces primes de risque, afin qu’elles ne puissent plus être contestées.

Le projet de loi prévoit que le projet de contrat entre l’État et SNCF Réseau sera soumis à l’avis de l’ARAF. Cet avis portera notamment sur le niveau et la soutenabilité de l’évolution de la tarification de l’infrastructure et sur l’adéquation du niveau des recettes prévisionnelles avec celui des dépenses projetées. Il est surprenant que l’État soit absent de l’équation. Cela témoigne que le système ferroviaire est condamné à gérer la pénurie. À rebours de cette o...

Avis très défavorable. Nonobstant son immense appétit, l’ARAF n’est pas là pour contrôler l’État, mais les deux fonctions essentielles dévolues à SNCF Réseau, à savoir l’allocation des sillons et la fixation des redevances de péage. Ce n’est pas une telle autorité qui doit contrôler les dépenses de l’État, mais le Parlement.

On peut entendre le diagnostic de M. Chassaigne sur l’incompatibilité entre les travaux et la poursuite du trafic, et sur les désagréments excessifs qui en découlent. Mais je ne perçois pas le lien avec le fait que des filiales publiques ou privées puissent être créées, la responsabilité incombant à SNCF Réseau seul. Nous avons largement débattu de cette question hier. Avis défavorable.

Je m’appuie sur des cas précis, sur des expériences et sur le vécu de cheminots qui, il y a quelques années, effectuaient eux-mêmes les travaux de régénération sur les lignes. Lorsque ces chantiers étaient menés en lien avec d’autres métiers de la SNCF, les travaux se déroulaient en harmonie avec le transport. Par ailleurs, la qualité de prestation n’avait rien à voir avec ce que l’on constate aujourd’hui. Est-ce la facilité ? Sans doute faudrait-il contrôler sur place pour en comprendre les causes. Toujours est-il que ces dysfonctionnements sont une réalité. Je les ai moi-même constatés dans le Cantal et je vous ferai part après le débat, mon...

... et soutenir Christian Jacob, d’autant plus que M. Kallas a appelé notre attention sur le risque, que nous dénonçons également, d’incompatibilité avec l’Union européenne, en particulier en raison de l’interférence de l’EPIC de tête sur l’opérateur historique et des dirigeants du futur dispositif : « Conformément à l’article L. 2102-6, l’exercice des fonctions de vice-président du directoire de la SNCF par le président du conseil d’administration de SNCF Réseau fait exception aux dispositions qui précèdent ». Vous nous avez soutenu, alinéa 45 à l’appui, que votre proposition respectait les recommandations de M. Kallas alors que, selon l’alinéa 46, elles font exception aux précédentes ! Il est important que mes propos complètent au Journal officiel ceux du secrétaire d’État.

Le représentant des consommateurs ou des usagers aura pour mission de défendre l’intérêt exclusif des usagers, qu’il s’agisse des tarifs ou de la qualité du service, au sein du conseil d’administration de SNCF Réseau. Il serait souhaitable qu’un décret puisse ensuite lui permettre, grâce à des mécanismes fonctionnels comme un mandat unique suffisamment long, d’assurer effectivement sa mission en parfaite indépendance afin qu’il ne devienne pas un représentant supplémentaire de l’État. Ses considérations ne seront pas celles de l’intérêt de la société ni de l’État mais celles des seuls usagers.

...t pas adopté, le projet de loi n’appliquerait le principe de responsabilité qu’aux seules personnalités qualifiées, à savoir les parlementaires et les élus régionaux, ce qui pourrait aggraver le contentieux actuel avec certains élus régionaux. Cet amendement vise tout simplement à réparer cette situation inéquitable qui voudrait qu’une partie seulement des membres des conseils d’administration de SNCF Mobilités et SNCF Réseau soient responsables dans les conditions applicables aux administrateurs des sociétés anonymes.

Cet amendement vise simplement à rétablir le principe d’égalité de traitement entre les différents membres du conseil d’administration de SNCF Réseau. Ce principe ne saurait s’appliquer aux seules personnalités qualifiées, en particulier les parlementaires et les élus régionaux.

Tant en commission qu’en séance publique, nous avons insisté pour donner toujours plus de pouvoir à l’ARAF, qui, selon nous, doit jouer un rôle majeur dans l’élaboration des règles opérationnelles garantissant l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure, SNCF Réseau. Le projet de loi prévoit que ces règles soient précisées par décret en Conseil d’État mais nous souhaitons que ce pouvoir soit attribué à l’ARAF qui pourrait ainsi fixer les règles dans lesquelles est organisée cette indépendance, les conditions que SNCF Réseau doit satisfaire dans l’ensemble de ses missions, avec l’accès à l’infrastructure du réseau ferré national, la gestion opérationn...

Volontiers, monsieur le président. L’amendement no 218 est identique à l’amendement précédent. Quant à l’amendement no 233, il tend à ce que l’ARAF joue son rôle dans l’élaboration des règles opérationnelles garantissant l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure sur l’ensemble des missions confiées à SNCF Réseau.

...ructure. Nous l’avons réintégré sur tous les tarifs – pas simplement les redevances d’infrastructure mais aussi celui des gares et de l’ensemble de l’accès aux services. Nous allons également instaurer un avis conforme sur la SUGE – surveillance générale – par un amendement qui viendra à la fin du texte. Vous savez également que nous avons pris le parti de placer les 3 000 personnes de la SUGE à SNCF afin d’assurer la sûreté de l’ensemble du réseau. C’était aussi une demande des compagnies privées qui sont sur le réseau. On ne va pas créer autant de cow-boys qu’il y a de compagnies : il n’y aura qu’un seul cow-boy. Pour s’assurer que la SUGE fera bien son travail et qu’elle ne mènera pas une politique discriminatoire, l’ARAF devra ainsi donner un avis conforme. Un amendement du Gouvernement...

Nous pouvons peut-être faire encore un effort, monsieur le rapporteur, pour franchir une étape supplémentaire. La coordination entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités est assurée, ce qui est très bien, mais je considère qu’une autorité de régulation doit garantir le suivi au quotidien de l’efficience de la structure mise en place. Cette efficience ne sera renforcée qu’à condition que chacun se sente à l’aise avec la mission qu’il doit remplir. À cet égard, l’ARAF doit pouvoir remplir sa mission sans interconnexion – vous les connaissez...

...mendements en commission. De notre point de vue, toutes ces prérogatives sont du ressort de l’État. La philosophie est donc simple : nous refusons que l’ARAF dissolve l’État, mais nous souhaitons qu’elle ait toute sa place. Au contraire, vous aviez été jusqu’à proposer qu’elle contrôle les contrats a priori avec avis conforme ! Nous adoptons une approche contractuelle dans laquelle l’État finance SNCF Réseau et SNCF Mobilité, et le Parlement exerce sa fonction de contrôle. Or, vous proposiez que l’ARAF, qui n’a pas de responsabilités par ailleurs puisqu’elle n’est élue par personne, dispose du droit de veto sur ce mécanisme contractuel entre l’État et son groupe ferroviaire public ! Nous nous y sommes opposés en préférant une conception équilibrée : ni trop d’ARAF, ni trop peu !

Cet amendement vise à créer les conditions permettant à l’État de prendre toute sa place dans le financement du système ferroviaire et à ce que celui-ci conserve les gains de productivité réalisés par SNCF Réseau. C’est indispensable : en matière d’investissements, en effet, le grand plan de modernisation de RFF a pour objectif d’investir lourdement dans la régénération du réseau existant, conformément aux recommandations formulées par la commission Mobilité 21 présidée par notre collègue M. Duron, et à la priorité que le Gouvernement accorde à la modernisation des lignes existantes. Moderniser le...

Cette clause stipule qu’il n’appartient pas au réseau de couvrir l’ensemble des coûts, et que l’État doit contribuer à leur financement. Voilà bien de quoi il s’agit, ni plus ni moins. Pourquoi sommes-nous défavorables à cet amendement ? Non seulement parce que nous avons adopté une règle d’or qui nous semble mieux rédigée, mais surtout parce qu’il reviendrait à permettre à SNCF Réseau de dépenser ce qu’il veut avant d’envoyer la facture à l’État, à qui il reviendra de procéder aux ajustements nécessaires en loi de finances. Au contraire, notre règle d’or prévoit que les ratios seront calculés avant la réalisation des investissements afin de déterminer la part qui revient aux uns et aux autres et d’examiner la faisabilité de l’infrastructure. C’est ensuite à l’État qu’il...

Sans créer de polémique, je note la forte contradiction qui existe entre les propos que vous tenez, monsieur le rapporteur, et les mesures que vous défendez. Vous nous expliquez que l’organisation de la SNCF permettra à l’État d’être très présent, aux partenaires de siéger au conseil de surveillance et à l’ensemble de la situation d’être bien contrôlée. Il va de soi que nous ne défendons pas cet amendement en estimant que la SNCF est un bateau ivre. Reconnaissons tout de même que la direction et le conseil de surveillance de la SNCF sont composés de gens responsables ! Il ne s’agit pas d’aller réali...

... amendement, tout à la fois de précision et de prudence, va dans ce sens. Il vise à ajouter après « couvert » les mots « par l’ensemble de ses ressources » à l’excellente rédaction de l’article qui, tel que modifié par amendement en commission, complète le premier alinéa de l’article L. 2111-25 du code des transports par la phrase suivante : « Tant que le coût complet du réseau n’est pas couvert, SNCF Réseau conserve les gains de productivité qu’il réalise ». Il s’agit tout simplement de veiller à ce que les péages demeurent raisonnables, et que les coûts complets de certaines infrastructures ne soient pas couverts par les seuls péages, ce qui serait excessif pour l’opérateur de transport. Il faut pouvoir mobiliser l’ensemble des ressources de RFF sur tel ou tel segment développé ou entretenu...

Plus sérieusement, monsieur Giraud, la directive ne dit pas cela. Les modalités de fixation des redevances, c’est-à-dire la définition du calcul de la redevance, sont définies par l’État. La fixation de la redevance revient, quant à elle, à SNCF Réseau. Nous ne pouvons pas accepter cet amendement, car il n’est pas conforme au droit européen.

Le débat que nous venons d’avoir n’est pas clos, car nous reviendrons sans doute sur tout ce qui tourne autour des gares à l’occasion de la réforme des territoires. Cet amendement vise à compléter les missions de SNCF Réseau en y ajoutant la « gestion patrimoniale et opérationnelle des gares de voyageurs raccordées à l’infrastructure du réseau ferré national ». Nous aurions en effet pu profiter de ce projet de loi pour clarifier la gestion du patrimoine que représentent les gares et les services qui s’y rapportent, nous inscrivant ainsi dans la logique de certains pays modernes, y compris européens, qui ont f...