Interventions sur "ferroviaire"

Avis défavorable : nous voulons protéger le réseau ferroviaire d’un nouvel endettement.

Cet amendement vise à élargir le champ de l’avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires – ARAF – afin qu’il porte également sur le niveau et la soutenabilité de l’évolution des contributions de l’État pour le marché du transport ferroviaire. Cela permettra d’établir un parallèle avec le niveau et l’évolution de la tarification de l’infrastructure pour le marché du transport ferroviaire.

...ojet de loi prévoit que le projet de contrat entre l’État et SNCF Réseau sera soumis à l’avis de l’ARAF. Cet avis portera notamment sur le niveau et la soutenabilité de l’évolution de la tarification de l’infrastructure et sur l’adéquation du niveau des recettes prévisionnelles avec celui des dépenses projetées. Il est surprenant que l’État soit absent de l’équation. Cela témoigne que le système ferroviaire est condamné à gérer la pénurie. À rebours de cette orientation, nous souhaitons que l’avis de l’ARAF intègre le niveau et la soutenabilité des contributions publiques de l’État.

...u travailler sur une voie pendant que les trains circulaient sur l’autre. Comble de l’ironie, ils sont souvent appelés à reprendre les travaux mal exécutés par les entreprises privées ; de nombreux cas m’ont été rapportés. À défaut d’empêcher le recours à la sous-traitance, cet amendement a le mérite de réprimer toute tentation de racheter une entité concurrente qui affaiblirait le groupe public ferroviaire.

...campagne sur le statut des cheminots ; le Gouvernement a lâché sur l’employeur unique ; le Gouvernement s’est couché et a accepté tout ce que demandait l’aile gauche de la majorité sur l’absence de concurrence – ce qui nécessitera de revenir sur ce texte. Si vous pouviez au moins accepter qu’une fois, de temps en temps, une entreprise privée puisse intervenir en cas de besoin sur le futur système ferroviaire français, et donc européen, nous pourrions avancer ! Il serait temps que la grève cesse et que nos travaux progressent !

...indépendante dans le prononcé des sanctions à la suite de litiges importants. Voilà la configuration de l’ARAF, considérablement réaffirmée mais qui n’a pas débordé, malgré le lobbying assez important de son président, sur les prérogatives de quiconque. L’ARAF ne sera ni le président du groupe SNCF ni le ministre, ni le Premier ministre, mais simplement l’ARAF, chargée de contrôler notre système ferroviaire, sa trajectoire financière, l’accès aux sillons et les péages d’infrastructure.

...u’elle contrôle les contrats a priori avec avis conforme ! Nous adoptons une approche contractuelle dans laquelle l’État finance SNCF Réseau et SNCF Mobilité, et le Parlement exerce sa fonction de contrôle. Or, vous proposiez que l’ARAF, qui n’a pas de responsabilités par ailleurs puisqu’elle n’est élue par personne, dispose du droit de veto sur ce mécanisme contractuel entre l’État et son groupe ferroviaire public ! Nous nous y sommes opposés en préférant une conception équilibrée : ni trop d’ARAF, ni trop peu !

Cet amendement vise à créer les conditions permettant à l’État de prendre toute sa place dans le financement du système ferroviaire et à ce que celui-ci conserve les gains de productivité réalisés par SNCF Réseau. C’est indispensable : en matière d’investissements, en effet, le grand plan de modernisation de RFF a pour objectif d’investir lourdement dans la régénération du réseau existant, conformément aux recommandations formulées par la commission Mobilité 21 présidée par notre collègue M. Duron, et à la priorité que le Gou...

On peut être républicain et attaché au service public tout en ayant une sensibilité différente. La question des gains de productivité et de la remontée des bénéfices est récurrente. J’écoutais hier M. Duron : 13 milliards d’euros d’argent public sont investis chaque année dans le système ferroviaire – voilà la réalité ! Cessons de parler de bénéfices : 13 milliards, voilà le montant des fonds publics consacrés au système ferroviaire, à quoi s’ajoutent 3 autres milliards pour financer le régime spécial de retraites. Cela fait beaucoup d’argent ! Dès lors, les éventuels gains de productivité devraient soit financer des investissements supplémentaires, soit permettre de réduire la contribution...

Oui, monsieur Furst, il est vrai que la collectivité consacre beaucoup d’argent au système ferroviaire ; c’est une manière d’assurer le service public cher à M. Chassaigne.

Par cet amendement, je suggère que le seul contrat conclu entre l’État et SNCF Réseau, contrat qui sera intégré dans le contrat-cadre comme nous l’avons décidé hier, soit soumis à l’avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires qui surveille SNCF Réseau. Le rapport d’activité établi à partir du contrat signé entre l’État et SNCF Réseau et l’avis de l’ARAF devront être remis au Parlement. Je propose, en conséquence, de supprimer l’alinéa 32.

Avis défavorable. Je m’inscris en faux contre ce que vous avez mentionné dans l’exposé sommaire de votre amendement, monsieur Chassaigne. Il ne s’agit pas de conduire une politique d’austérité, mais de protéger un système financier ferroviaire qui ne l’a pas été suffisamment au cours des dernières années et qui sombre justement faute de l’avoir été.

La France a été condamnée, dans un arrêt Commission contre la France du 18 avril 2013, pour manquement car elle n’avait pas mis en place un système d’amélioration des performances. Or un tel système est nécessaire, car il est l seul susceptible d’améliorer la rentabilité du réseau ferroviaire. Seul un avis conforme de l’ARAF sur les principes de ce système peut permettre d’amener rapidement le gestionnaire d’infrastructure à le mettre en place. C’est pourquoi nous proposons d’insérer notamment, après l’alinéa 78, les deux alinéas suivants : « Le système de tarification de l’infrastructure encourage les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l’infrastructure à réduire au minim...

Les écologistes sont naturellement favorables à la mise en place de règles strictes relatives aux investissements de développement du réseau pour permettre de maîtriser l’endettement du système ferroviaire. Ils considèrent toutefois que l’application de cette règle d’or aux investissements de maintien en état du réseau va à l’encontre de leur volonté commune de donner la priorité au réseau existant. Cet amendement propose, en conséquence, de limiter cette règle d’or aux projets de développement du réseau et aux lignes nouvelles afin que les budgets alloués au développement du réseau relevant de ch...

La tarification des infrastructures est toujours écartelée entre deux objectifs : dépenser plus sur le réseau et ne pas trop augmenter les redevances dans l’exploitation, afin que le camion ne triomphe pas du ferroviaire. C’est un système qui s’ajuste de façon très fine en fonction des investissements que l’on veut faire. La tarification, conformément au droit européen, est soumise à l’avis conforme de l’ARAF. En revanche, pour le système de performances, un avis simple a priori suffira.

…ou au développement du réseau comme le développement simultané de quatre lignes LGV, ce qui plombe littéralement les comptes de RFF et, demain, de notre groupe public ferroviaire.

Je voulais tout simplement souligner le très vif intérêt que nous portons aux travaux de notre rapporteur et à sa suggestion d’introduire une règle d’or pour les investissements futurs de la branche ferroviaire française – je le dis d’autant plus aisément que, parlementaire de l’opposition, je pourrais porter en permanence des regards critiques sur tout. Si ce type de règle avait été mise en place précédemment, il n’y aurait peut-être pas eu autant de dérives. C’est l’une des raisons pour lesquelles nous ne nous opposerons pas à ce texte sachant qu’il pourra encore être amélioré lors des débats d’aujou...

... deux mots près, dont l’intérêt est de bien affirmer la ferme volonté de pérenniser un réseau ferré national de qualité. Nous constatons sur nos territoires que le réseau se dégrade et qu’il est impossible financièrement d’en assurer la régénération. Les premiers chiffres qui sont arrivés dans les conseils régionaux pour préparer les prochains contrats de Plan montrent que les sommes dévolues au ferroviaire sont extrêmement limitées. Pour prendre un exemple que je connais bien, la part de l’État pour les travaux de régénération serait de 50 millions d’euros dans la région Auvergne, c’est-à-dire rien du tout. Ce texte doit marquer l’exigence de maintenir un réseau ferré national de qualité. En fait, si M. le rapporteur et M. le secrétaire d’État s’opposent à ces amendements, c’est tout simplement pa...

Cet amendement propose que les entreprises ferroviaires n’aient pas à subir en termes financiers les inefficacités dont le gestionnaire d’infrastructures est le seul responsable alors qu’elles ont déjà vocation à en couvrir les coûts.

Réformer le système ferroviaire et permettre au gestionnaire de réseau de régénérer et de moderniser le réseau suppose d’allouer les moyens financiers suffisants. Force est de constater que le présent projet de loi a pour ambition de stabiliser la dette sans pour autant la traiter ni créer les conditions de sa défaisance. De plus, aucune ressource nouvelle n’est proposée. Actuellement, Réseau ferré de France ne peut engager de...