Interventions sur "ferroviaire"

Moi, je fais en sorte de préserver le système ferroviaire de la dette. Je croyais que c’était le combat de M. Chassaigne et des gens que nous avions entendus dans la rue mais, visiblement, cela ne l’est plus. Nous n’avons pas les mêmes motifs, mais l’effet sera le même. C’est la raison pour laquelle je suis défavorable à l’amendement no 263.

Le débat est intéressant, mais il doit paraître surréaliste aux usagers qui nous écoutent ainsi qu’aux acteurs du chemin de fer, notamment les cheminots. Une partie de la majorité dit qu’elle ne veut pas de contraintes tant que les moyens ne sont pas là. Ce n’est pas illogique, mais ce n’est pas ainsi que nous comblerons le gouffre financier du système ferroviaire. Une autre partie de la majorité, la majorité de la majorité, dit qu’il faut cadrer le système. Pour cela, il faut des moyens. Or il y a zéro moyens, et aucun investissement ne sera réalisé dans les prochaines années si l’on ne remet pas en place tout ce qui devait l’être au titre de la taxe poids lourds, à savoir la totalité de cette taxe. Sinon, c’est jouer au poker menteur. Les contrats de pl...

...t de le faire M. Pancher quand il a dit que je faisais partie de la majorité gouvernementale. Avec les électeurs du Front de gauche, j’ai certes participé à l’élection du Président de la République, mais il y a une nuance. Chacun ici est tout à fait conscient que sa dette de 40 milliards plombe la SNCF. Cette dette, il faudrait, non par inconséquence mais pour la crédibilité même de notre projet ferroviaire, la sortir de la SNCF et la faire porter soit par l’État,…

...tte maastrichtienne – une part évaluée, je crois, à 10,8 milliards –, et ce serait possible si certains verrous sautaient ; soit, comme des amendements le proposeront, par une caisse de défaisance dotée de recettes propres. Quels que soient les propos tenus à des fins de communication, la réalité est là : tant que l’on n’aura pas réglé cette question, on n’arrivera pas à maintenir notre activité ferroviaire, que ce soit en termes de maintien ou de développement des infrastructures, à un niveau correct. M. le secrétaire d’État a d’ailleurs répondu par anticipation à cette question, en évoquant une réflexion en cours, et M. le rapporteur a la même approche. Ce n’est pas par inconséquence que je fais cette proposition mais pour que ce débat soit posé, car il doit l’être.

...être traité. D’ailleurs, 10,8 milliards de cette dette ont été requalifiés maastrichtiens par Eurostat, ce qui signifie qu’il s’agit pour Bruxelles d’une dette non gagée par des recettes futures, donc d’une dette d’État intégrale. La question de savoir où la loger est désormais ouverte. Je suis, comme M. Chassaigne, de ceux qui pensent qu’il ne faudra pas qu’elle pèse éternellement sur le système ferroviaire. Il ne s’agit pas de refiler des patates chaudes aux uns ou aux autres, et le système ferroviaire n’a pas vocation à être une société de cantonnement de la dette d’État. Cette affaire sera traitée tout à l’heure par Olivier Faure, qui donnera rendez-vous au Gouvernement, à l’occasion d’un amendement qu’il n’a pu présenter en commission des finances. Nous ne disons pas seulement qu’il faudra tra...

...n la capacité nouvelle des futures régions sur le plan financier ? Le futur projet de loi sur l’aménagement du territoire et le renforcement du rôle des régions nécessite que nous posions la problématique de leur financement, si l’on veut réellement qu’elles aient un rôle plus actif. Qu’en est-il également de la solidarité territoriale ? On peut dire à une région que si elle souhaite une desserte ferroviaire, il faudra la payer puis l’entretenir ; mais n’allons-nous pas vers une désertification de la desserte des transports publics ? Mes collègues des zones de montagne s’interrogent. Ces trois questions m’inquiètent au plus haut point. Par ailleurs, monsieur le secrétaire d’État, nous avons, depuis le début de l’examen de ce texte en commission, soulevé un certain nombre d’interrogations, que ce soi...

Vers plus d’entretien du réseau ? Probablement. Mais surtout vers la fin d’une vraie ambition nationale en matière ferroviaire.

Nous ne tuerons pas la grande vitesse, parce que notre règle prudentielle n’interdit aucun investissement : elle dit simplement qu’il faut les calibrer le plus rationnellement possible pour que cela n’endette pas de façon indue le système ferroviaire. Il sera tout autant loisible à l’État et aux collectivités locales de faire des trains d’aménagement du territoire…

Monsieur Furst, laissez-moi répondre, je ne vous ai pas interrompu. …non rentables, comme il y en a beaucoup aujourd’hui. La plupart des TET, voire des TER, ne sont pas rentables. Les TER sont payés à hauteur de 28 % seulement par l’usager et ils ne sont d’ailleurs pleins qu’à 29 % – il y a donc de la marge pour rationaliser le système ferroviaire. Par ailleurs, sachez qu’en Europe la définition de la grande vitesse est « plus de 250 kilomètres par heure ». Chez nous, les voies sont faites pour 340 kilomètres par heure. Voilà pourquoi notre technologie de la grande vitesse est la plus chère du monde ! Et de la même façon que l’on venait jadis voir le Concorde, tout le monde vient voir ce très bel objet qu’est notre TGV. Mais ce n’est pas ...

J’en profite pour saluer la qualité de l’ensemble des salariés du monde ferroviaire français, notamment ceux de RFF qui vivent très mal ce changement de nom.

Vous avez discuté avec un certain nombre d’acteurs du ferroviaire, mais vous n’êtes pas le seul : nous aussi, au groupe UMP, nous avons longuement discuté, écouté et auditionné, et je suis désolé de vous dire que votre réforme ne fait pas l’unanimité.

Cet amendement vise à mettre en place des mesures d’incitation pour encourager SNCF Réseau à réduire ses coûts. Il est important de mentionner dans le texte des objectifs de réduction des coûts car celle-ci est une nécessité pour le redressement financier du système ferroviaire. La réduction des coûts, plus particulièrement l’amélioration de la productivité de la SNCF, c’est un peu comme l’Alsace-Lorraine après la guerre de 1870 : « Toujours y penser, ne jamais en parler. » Mais si nous n’affichons pas clairement de tels objectifs, on pourra se demander à quoi bon avoir présenté ce projet de loi, à quoi bon avoir débattu et voté un texte qui aura causé tant de gêne aux...

...mance sera soumis, avant sa signature, à l’avis du Parlement. C’est donc grâce à ce document que nous pourrons évaluer les progrès réalisés par Réseau ferré de France – devenu SNCF Réseau – en matière de productivité. En outre, une grande fiabilité et une importante présence humaine sont nécessaires pour assurer la sécurité d’un réseau de chemin de fer. La sécurité, valeur cardinale du transport ferroviaire, doit être scrupuleusement assurée. Dès lors, la réduction des coûts ne saurait être l’unique objectif à atteindre.

...ndement est important parce qu’il pose un principe face à une réforme qui ne dit pas les choses. J’ai déjà évoqué au cours de la discussion générale le refus de voir les problèmes de productivité qui se posent au groupe SNCF, le silence assourdissant qui règne au sujet de la durée du travail, des coûts salariaux, des missions, de toutes ces sources de coûts et de surcoûts qui conduisent le groupe ferroviaire à accumuler les dettes. Ce n’est en effet pas seulement le « tout TGV » qui a produit la dette ; c’est aussi le manque de productivité du système ferroviaire, les surcoûts qui empêchent d’investir et qu’il faut compenser par de l’emprunt. Cet amendement pose donc un principe de réalité, et vous avez grand tort d’adopter une telle attitude à son égard.

Sur le fond, M. Pancher a raison : quand on compare, par exemple, les coûts d’infrastructure dans le transport routier et dans le ferroviaire, on observe un écart de un à huit au détriment de ce dernier, ce qui conduit à s’interroger sur ses coûts de production. Pour autant, son argumentation n’est pas convaincante, car les exemples qu’il a cités concernent plutôt l’opérateur de transport que le gestionnaire d’infrastructure.

L’amendement de M. Pancher est central. Si vous proposez cette réforme ambitieuse, monsieur le secrétaire d’État, c’est que vous avez une stratégie. Vous avez d’ailleurs affirmé, en réponse à un collègue parlementaire, que, faute de créer cet ensemble, la dette du système ferroviaire passerait en quelques années de 40 à 80 milliards d’euros. Est-ce une injure que d’affirmer qu’il existe des marges de progression en termes de productivité et de compétitivité ? En 1995, lors de la première expérimentation consistant à transférer aux régions des compétences en matière de transport ferroviaire, j’ai été de ceux qui ont négocié, avec l’aide de KPMG, la première convention avec la...