Intervention de Ingénieur général de l'armement Patrick Dufour

La disponibilité de l'ATL2 n'est pas bonne, tout le ministère le sait, et le service a une part de responsabilité mais c'est un dossier complexe et je souhaite séparer les différentes causes de cette situation.

Que fait le SIAé sur cet avion ? Il entretient la cellule et les équipements pour ce qui n'est plus réalisé dans les flottilles, ce qui représente environ un tiers des crédits d'entretien consacrés à cet aéronef. C'est là que réside l'essentiel de nos difficultés et j'y reviendrai.

Vous avez évoqué la rénovation, Monsieur le député. Ces avions font continûment l'objet de modifications pour répondre à divers besoins opérationnels et c'est nous qui, le plus souvent, réalisons les travaux. Bien entendu, cela contribue à l'immobilisation de ces appareils. En ce moment, ce sont les modifications dites OACI (Organisation de l'aviation civile internationale), c'est-à-dire les règles de l'aéronautique civile. Demain ce sera la rénovation du système de combat de cet avion pour lequel le SIAé développe le sous-système de visualisation tactique et réalisera les chantiers à partir de 2020. Deux ATL2 se trouvent ainsi l'un chez Dassault, le M25, et l'autre, le M2, partagé entre DGA-EV (direction générale de l'armement-essais en vol) et le centre d'expérimentation pratique de la marine qui sert de banc d'essai pour le radar. Ce projet a connu un dérapage initial évoqué devant vous par Laurent Collet-Billon. Le SIAé a engagé des moyens supplémentaires et, depuis mars 2015, le calendrier n'a plus bougé d'un pouce. La première console est chez nous à l'état final de vérification documentaire et partira chez Dassault le 20 ou le 21 juillet prochain. Je considère par conséquent que pour ce qui concerne le volet rénovation, nous sommes sur le trait. Le point dur, c'est l'entretien. Cet avion a été réalisé par un consortium d'industriels qui, à l'exception de Dassault, ne lui porte plus grand intérêt. Du coup, il souffre de problèmes de rechanges qui à leur tour contribuent à désorganiser la réalisation des visites. Nous avons choisi de privilégier le temps court et la réponse aux besoins de la force de l'aéronautique navale (ALAVIA). Aussi, et c'est un choix que j'assume, les difficultés ont-elles été concentrées sur les visites lourdes réalisées par l'AIA de Cuers-Pierrefeu. Je ne distingue par conséquent plus les visites NTI2 et les visites NTI3. Soit on est au soutien opérationnel dans les flottilles, soit on est au soutien industriel au SIAé. Je dispose de deux sites et j'essaie de capitaliser sur l'ensemble de nos moyens. Les petites visites réalisées par l'AIA de Bretagne se déroulent très bien, justifiant ainsi une nouvelle fois le choix de la marine de s'adosser au SIAé en 2011. Nous réduisons progressivement le temps de visite. Pour ces visites nous constatons un pic de charge pour les cinq prochaines années et la marine a fait le choix d'en confier une partie au secteur privé.

La difficulté porte sur les visites lourdes réalisées à Cuers-Pierrefeu au sujet desquelles nous avons lancé plan d'action de grande ampleur touchant les commandes de rechange – pour lesquelles nous changeons les équilibres et pour lesquelles j'ai pris la décision d'autofinancer un certain nombre d'éléments –, mais aussi l'organisation de la production et enfin l'encadrement. Notre objectif est, d'ici à la fin de l'année, de voir les durées d'immobilisation de ces avions décroître.

En résumé, nous avons des difficultés sur les visites lourdes mais ce ne sont pas les seules causes de la mauvaise disponibilité de ces avions et pour les causes qui nous incombent, nous ne prenons pas de demi-mesures mais engageons bien des actions de fond. Je dois être tous les quinze jours ou toutes les trois semaines à Cuers afin de mobiliser le plus de ressources possible.

En ce qui concerne certains matériels, je rencontre les industriels concernés, quand c'est le SIAé qui achète les pièces. J'ai ainsi rencontré deux fois le président de SAGEM en six mois. Reste qu'il faut bien admettre que nous travaillons sur une vieille flotte et que certains matériels n'ont plus été commandés depuis très longtemps. Dans le même temps nous avons également à faire face à un changement du plan d'entretien de cet avion. Selon les uns, il s'agit de gagner en maintenance ; selon les autres, il s'agit de répondre aux exigences de navigabilité.

Peu importe, nous devons sortir ces avions malgré ces difficultés.

Mon point de vue, en tant qu'industriel, est que, compte tenu de la situation qui j'ai décrite, j'entends me donner des marges de manoeuvre industrielles et je mobiliserai à cette fin l'ensemble des moyens d'action du service. Je vise en effet – et je le proposerai aux autorités le moment venu – à investir pour utiliser l'ensemble des deux sites : pour les visites légères celui de Bretagne, où l'infrastructure reste assez limitée et date, et, pour les visites très lourdes associées à de gros chantiers, celui de Cuers. Le SIAé étant en compte de commerce, je ne demande pas de subventions mais, le moment venu, je demanderai à autofinancer et j'amortirai sur le prix des visites.

Le sujet est certes difficile, mais une équipe a été reconstituée pour répondre à l'ampleur de la tâche, illustrée par le nom que ses membres ont choisi : Atlas.

L'ATL2 est une flotte critique et figure parmi les priorités du chef d'état-major des armées. Les grandes visites de l'ATL2 représentent 15 % du chiffre d'affaires de l'AIA de Cuers et 3 % du chiffre d'affaires du SIAé. Il ne faut pas perdre de vue, en outre, que pour huit ATL2 qui se trouvent chez nous à Cuers et qui représentent une belle difficulté, quelque 200 avions sortent chaque année du SIAé.