Intervention de Christian Eckert

S'agissant de l'affectation des produits de mouvements de fiscalité, notamment le « +1–1 », celui-ci est de l'ordre de 250 à 300 millions d'euros par an. Dans la mesure où les véhicules diesel sont plus nombreux que les véhicules à essence, augmenter la fiscalité pesant sur le diesel tout en diminuant celle qui pèse sur l'essence produit du rendement aussi longtemps que les premiers demeurent majoritaires.

À l'occasion de la discussion du projet de loi de finances pour 2016, et le Gouvernement l'avait clairement indiqué, nous avions adopté cette disposition — qui, certes n'a rien à voir, mais l'exercice budgétaire consiste en la présentation d'un équilibre global — qui finançait la mesure de retour à l'exonération d'impôts locaux d'un certain nombre de contribuables de condition modeste. Le public visé, que certains appellent les « petits vieux », représentait les contribuables exonérés jusqu'alors, et qui ne l'étaient plus du fait de l'augmentation du revenu fiscal de référence dû à l'inclusion dans l'assiette de prélèvement de la demi-part des veuves, les majorations de pensions notamment.

Encore une fois, il s'agissait de garantir l'équilibre du budget entre le moment de sa présentation et son état après le débat au Parlement.

Le Gouvernement entend conserver ce rythme de « +1–1 » par an, sachant que la progression de la contribution climat-énergie représente un demi-centime de rapprochement.

L'inégalité existant entre le secteur urbain et le secteur rural a fait l'objet de bien des débats et a constitué, pour des raisons d'ordre constitutionnel, la principale source de difficulté pour les gouvernements précédents dans la mise en place de la taxe carbone.

Il me semble qu'il convient d'éviter les questions trop complexes ; certains de nos dispositifs fiscaux le sont déjà, d'aucuns disent qu'ils le sont trop. Aussi établir des distinctions entre secteur rural, secteur de montagne, secteur urbain, tout en voulant prendre en compte les situations locales des transports collectifs ne pourrait que nous conduire à des difficultés de mise en oeuvre incommensurables. De fait, le secteur de montagne connaît une situation bien particulière, et ce type de dispositions ne manque jamais de connaître des zones intermédiaires. Le Parlement se déterminera, mais je ne souhaite pas m'engager dans des distinguos dont l'application comporterait trop de difficultés.

Notre administration étudie de près la question du barème kilométrique ; le barème usuel est fondé sur le type de véhicule concerné. Les contribuables n'optant pas pour ce barème kilométrique, des salariés ou certains professionnels, peuvent évaluer les frais de carburant d'après un barème « carburant » correspondant au prix réel.

Ce barème évolue chaque année en fonction de plusieurs paramètres, dont l'évolution de l'indice des prix à la consommation (IPC) et l'évolution des prix hors tabac. Pour mémoire, l'évolution du barème en fonction de l'évolution des prix hors tabac a été retenue au cours de la campagne précédente : faut-il faire évoluer ce dispositif ? Le Parlement en débattra.

Les contribuables qui optent pour ce régime pourront donc effectivement obtenir une compensation partielle de l'augmentation du prix du diesel résultant de la hausse de ce carburant sous l'effet du rattrapage entre l'essence et le diesel si le premier, frais réels, ou le second barème est choisi. Seul le maintien du barème de l'année précédente ou le choix d'un renchérissement d'un élément extérieur n'entrant pas dans le calcul de l'indice retenu permettraient d'éviter cette compensation.

Dans la pratique, le nombre de personnes optant pour les frais réels est relativement stable sur les trois dernières campagnes : 5,7 millions pour les revenus 2015, 5,5 millions pour les revenus 2014, 5,5 millions pour les revenus 2013. Nous n'observons donc pas de rupture de tendance qui traduirait un contournement de la mise en oeuvre de la contribution climat-énergie…