Intervention de André Vallini

Monsieur le président, monsieur le président de la commission, monsieur le rapporteur, mesdames, messieurs les députés, je remplace Alain Vidalies, empêché cet après-midi. Je vais vous donner connaissance de ce qu’il souhaitait vous dire à propos de ce dossier, auquel il a beaucoup contribué, comme vient de le dire très gentiment le rapporteur Philippe Duron. Il s’agit d’examiner les conclusions de la commission mixte paritaire sur le projet de loi relatif à une liaison ferroviaire entre Paris et l’aéroport Charles de Gaulle.

Le Charles de Gaulle Express, vous le savez, est un service indispensable pour améliorer le lien entre le centre de Paris et son principal aéroport, au service du dynamisme de toute l’agglomération parisienne. Il permettra, d’ici à la fin 2023, de relier directement, en vingt minutes, l’aéroport Charles de Gaulle à la gare de l’Est. Ce projet répond à deux enjeux principaux : l’attractivité économique et touristique de l’Île-de-France ; le développement durable, dont chacun sait qu’il sera un élément constitutif important des dossiers de candidature pour les Jeux olympiques et paralympiques de 2024 comme pour l’Exposition universelle de 2025. Enfin, ce projet s’effectue en complémentarité avec les projets du Nouveau Grand Paris, cher au président Ollier.

La ligne CDG Express ne peut se réaliser au détriment des transports du quotidien, comme l’a dit le rapporteur, notamment pour les 900 000 voyageurs quotidiens du RER B. Les engagements figurant dans le projet, à hauteur de près de 130 millions d’euros, pour réaliser des travaux sur les infrastructures existantes empruntées par le RER B, la ligne K du Transilien et les TER Picardie, témoignent de cette prise en compte, monsieur Carvalho.

Le nouveau montage économique, prenant acte de l’échec de la concession privée en 2011, repose sur la séparation des missions de construction de l’infrastructure et d’exploitation du service de transport ferroviaire. Le projet de loi apporte donc les bases législatives nécessaires à ce nouveau montage, validé par la Commission européenne.

D’une part, c’est à une société de projet que sera confiée la mission de conception, de construction, de financement et d’entretien de l’infrastructure. L’article 1er ratifie donc l’ordonnance publiée le 18 février 2016, qui permet principalement à l’État de signer en gré à gré un contrat de concession de travaux avec la société de projet à créer, filiale associant SNCF Réseau, Aéroports de Paris et, le cas échéant, un tiers investisseur.

D’autre part, la mission d’exploitation du service de transport ferroviaire est attribuée par l’État à un opérateur ferroviaire. L’article 2 permet donc à l’État de désigner l’exploitant par voie d’appel d’offres, selon les mêmes modalités que celles retenues pour le réseau de transports du Grand Paris Express.

Avec un tel montage, le financement du projet repose essentiellement sur la billetterie, qui permettra de payer les coûts d’exploitation du service et les péages ferroviaires au gestionnaire d’infrastructure.

Les résultats de la modélisation indiquent néanmoins que les ressources financières tirées de la billetterie ne seront pas suffisantes. L’équilibre financier impose une ressource complémentaire, sous la forme d’une taxe sur les voyageurs du transport aérien. C’est la raison pour laquelle, vous l’avez dit, monsieur le rapporteur, le Gouvernement a fait adopter un amendement dans le cadre de l’examen par l’Assemblée nationale du projet de loi de finances rectificative pour 2016. Cette taxe n’interviendra toutefois qu’en 2024, une fois la nouvelle liaison mise en service. Elle ne s’appliquera qu’aux seuls passagers de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle, hors correspondances, pour un montant plafond de 1,40 euro.

Par ailleurs, un engagement des investisseurs de la société de projet – ADP, SNCF Réseau et probablement la Caisse des dépôts –, portant sur un montant total de fonds propres de 400 millions d’euros, auxquels s’ajoutent 100 millions d’euros d’avances remboursables d’ADP, devrait désormais permettre de garantir la « bancabilité », ou plutôt, pour éviter ce néologisme, l’assise bancaire du projet. Nous allons donc pouvoir notifier le dossier à Bruxelles.

Je salue l’accord trouvé en commission mixte paritaire sur l’article relatif à la dérogation, concernant ce projet, à la règle d’or de SNCF Réseau. La nouvelle version de l’article précise désormais les conditions dans lesquelles SNCF Réseau sera amené à investir dans cette société de projet, sachant que les fonds propres investis seront rémunérés dans des conditions prévues par l’ordonnance. Ces précisions explicitent encore davantage, si c’était nécessaire, les spécificités du projet au regard des objectifs posés par la règle d’or.

Le Gouvernement tient à saluer le travail remarquable de Philippe Duron, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire – présidée par Jean-Paul Chanteguet –, qui a permis de faire partager les enjeux de ce projet et d’obtenir un tel accord. Le Gouvernement soutient donc pleinement l’adoption de la proposition de loi, dans sa rédaction issue de l’accord entre les deux assemblées.