Intervention de Christophe Bouillon

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, je tiens tout d’abord à remercier Philippe Duron et Gilles Savary, qui se sont particulièrement impliqués dans ce projet de création de la liaison Charles de Gaulle Express.

Milan Kundera disait : « Et il n’est rien de plus beau que l’instant qui précède le voyage, l’instant où l’horizon de demain vient nous rendre visite et nous dire ses promesses. » Cette belle promesse du Charles de Gaulle Express, nous en connaissons le contexte, il a été rappelé.

Nos métropoles sont engagées dans une course de fond pour être plus attractives et plus compétitives. À l’inverse de la majorité des grands aéroports mondiaux, celui de Roissy ne bénéficie pas d’une desserte dédiée. Les passagers aériens – 65 millions par an à Roissy – sont aujourd’hui contraints d’emprunter la route ou les lignes de RER, dont nous connaissons parfois la lenteur voire l’absence de fiabilité. L’épreuve des faits parle pourtant pour ce type d’infrastructure.

La ville de Lyon, dont nous louons tous le dynamisme, bénéficie d’une liaison directe avec son aéroport. Pour Paris, l’enjeu est plus large. Notre capitale, cela a été rappelé, est candidate aux Jeux olympiques de 2024 et à l’Exposition universelle de 2025. La mise en service de cette ligne rapide en 2023 constitue un enjeu majeur pour obtenir ces événements. Faire rayonner encore la « ville lumière », comme nous l’avons fait en décembre dernier lors de la COP21, est un objectif qui nous rassemble et qui nous ressemble.

Ce projet est aussi une promesse pour les régions voisines des Hauts-de-France et de Normandie. En matière de transport ferroviaire, nous connaissons les engagements, parfois les renoncements, les réussites voire les controverses. Le Charles de Gaulle Express rapprochera les millions de touristes étrangers de Paris mais aussi de la Normandie. Des plages du Cotentin à la « ville aux cent clochers », les retombées économiques seront importantes. Pour toutes ces raisons, nous sommes bien évidemment favorables à ce beau projet.

Je ne vais pas m’étendre plus que de mesure sur le contenu du texte qui nous est soumis cet après-midi. Avec deux articles, il est court et précis. Il n’en est pas pour autant dépourvu d’importance, puisque, sans lui, le projet Charles de Gaulle Express ne peut démarrer. Il permet en effet de ratifier l’ordonnance du 18 février 2016, mais également de lancer l’appel d’offres pour la recherche de l’exploitant ferroviaire. C’est une étape incontournable pour ce projet d’envergure.

Je suis l’élu d’un territoire concerné par un projet d’infrastructure ferroviaire du même type : la ligne nouvelle Paris-Normandie, la LNPN. Ce projet ne peut être remis en cause dans sa globalité car il vise, un peu à l’image du Charles de Gaulle Express vis-à-vis de la capitale, à développer l’attractivité et le dynamisme économique de la Normandie. Raccourcir les temps de trajet, c’est rapprocher Rouen, Le Havre, Caen, monsieur le rapporteur, et Cherbourg de la capitale. Je salue cet objectif.

Néanmoins, à l’instar du projet de LNPN, celui du Charles de Gaulle Express soulève la question du financement.

Son coût est estimé à 1,4 milliard d’euros et il n’est pas prévu de dépenser d’argent public, cela a été rappelé. Le projet sera donc supporté par SNCF Réseau, Aéroports de Paris et éventuellement la Caisse des dépôts et des consignations. Est également envisagée la mise en place d’une taxe sur les billets d’avion des passagers au départ de et à l’arrivée à Roissy-Charles de Gaulle – notons qu’elle ne concerne ni les passagers en correspondance ni ceux passant par Orly. Le montant de cette taxe serait d’environ 1 euro par billet d’avion concerné. La recette attendue est tout de même de l’ordre de 35 à 40 millions d’euros par an. Les compagnies aériennes avaient fait part de leur opposition à cette taxe. Tout en restant évidemment favorables au Charles de Gaulle Express, elles rejetaient l’idée de commencer à payer pour un service dont leurs passagers ne pourront pas bénéficier avant sept ans. Elles ont été entendues par des élus siégeant sur tous les bancs et par le Gouvernement, cela a été rappelé.

La Cour des comptes a déjà rendu plusieurs rapports, par exemple en 2012 et en 2014, dans lesquels elle émet des doutes quant à la pertinence de certains projets ferroviaires. Les « sages » considèrent que certains projets de grande ampleur sont parfois lancés bien qu’ils ne soient pas soutenables budgétairement. Ils relèvent même que ne sont parfois établis ni la rentabilité financière, ni la rentabilité socio-économique, ni l’intérêt environnemental.

Quant au financement européen, le plan pour l’investissement en Europe, le fameux plan Juncker, permet également de mobiliser des financements non négligeables. La France doit faire preuve d’initiative pour utiliser ces fonds, et elle le fait. Je rappelle par exemple que le projet de modernisation de la ligne Serqueux-Gisors, située en Normandie, bénéficie lui aussi d’un financement européen, à hauteur de 71 millions d’euros.

Il est urgent, je pense, d’anticiper et de rassurer sur les aspects financiers de ce projet Charles de Gaulle Express, pour que les promesses faites se réalisent. Comme le dit Confucius : « Examine si ce que tu promets est juste et possible, car la promesse est une dette. » À méditer !

Néanmoins, je ne souhaite pas occulter le fond du texte qui nous est soumis cet après-midi ; je rappelle que nous y sommes très favorables et que nous voterons pour, sans hésitation.