Intervention de Delphine Batho

Je suis bien entendue favorable au rajout de la mention du rapport d'évaluation des politiques publiques de lutte contre la pollution de l'air. La pollution de l'air est la troisième cause de mortalité en France, sans que la prise de conscience soit à la hauteur des enjeux il me semble.

S'agissant des conditions de tests, une réforme des procédures est en cours, dont on peut regretter d'ailleurs que, tout en rapprochant les conditions de tests des situations de conduite réelle, elle entraine aussi une modification des seuils limites d'émission. Mise en oeuvre par le biais de la procédure de comitologie, cette réforme excède les pouvoirs d'exécution de la Commission car elle modifie une décision du législateur européen.

Sur la question des clauses contractuelles, je veux d'abord souligner la fausseté de l'argumentation du groupe Volkswagen : ce dernier ne respecte pas la norme Euro 5.

Il y a en effet une différence entre l'Europe et les États-Unis : la première ne prend en considération que le CO2. La prise en compte de l'ensemble des polluants dans ces données est bien un enjeu fondamental pour la prise en compte d'un préjudice.

Le vocabulaire de cette résolution est en effet technique, ces dispositifs d'invalidation, ce sont les « logiciels truqueurs ». Les dérogations permises le sont depuis 1998 ; aujourd'hui, en 2017, il existe des systèmes de traitement des pollutions qui ne menacent pas les moteurs ! Il faut donc absolument mettre à jour la réglementation européenne sur ce point pour mettre fin à ce que certains ont pu appeler une « tricherie légale ».

La norme Euro 6 se décompose en une multitude de seuils. De surcroit, essence et diesel sont traités de manière différente (avec un niveau de particules autorisé supérieur pour la première, et plus de NOx permis pour le second). Une conclusion importante du rapport d'information est la demande d'une « neutralité technologique » : le régulateur, national comme européen, doit fixer un objectif et ne plus biaiser les choix des constructeurs. Cela suppose aussi une neutralité fiscale, c'est ce que la France a engagé.

Quant à l'agence, je la conçois comme une unité légère, de mission, comme il en existe dans d'autres domaines. Elle est indispensable, car la Commission manque d'outils, et les réticences sont fortes, comme l'a montré cette procédure de comitologie.

Pour réellement améliorer le cadre européen de régulation, il faut un changement complet de philosophie, avec des tests aléatoires sur des modèles en circulation.