Intervention de Julien Dive

En guise de préambule, je rappelle que, malgré le scandale qui a frappé l'entreprise Volkswagen, cette entreprise est devenue le premier constructeur mondial cette année, devant Toyota.

Rétablir la confiance des consommateurs est, certes, la première étape permettant de redynamiser notre industrie automobile. C'est aussi le rôle de l'Europe que de légiférer en ce sens. Il est de sa vocation de protéger nos entreprises et de leur donner un cadre clair dans lequel se développer.

Dans ma pratique professionnelle de l'industrie automobile, j'étais amené à construire des projets de recherche et développement aux côtés de laboratoires publics et de laboratoires privés bien connus, mais aussi de grands donneurs d'ordre – constructeurs, équipementiers – et de petites et moyennes entreprises (PME) sous-traitantes de rang 2 ou 3. Dans une filière industrielle, l'innovation est suscitée à la fois par des éléments endogènes, telle la stratégie industrielle, et exogènes tels qu'une crise, une norme ou une règle. C'est ce que j'ai pu vivre avec des programmes nationaux comme « Véhicule 2 litres aux 100 km », programme fort lancé en 2012 avec la plateforme de la filière automobile (PFA), ou encore avec les normes Euro 6 et Euro 6+. Cependant, j'appelle votre attention sur l'intégration de ces phénomènes dans le temps, et la capacité et la réactivité des entreprises françaises. Je prends l'exemple de la région des Hauts-de-France, première région automobile française en nombre d'emplois, avec 50 000 emplois répartis à raison d'un tiers chez les constructeurs – PSA, Renault, Toyota –, un tiers chez les équipementiers – Plastic Omnium, Michelin, Valeo, Faurecia – et un tiers dans les PME.

Avec cette proposition de résolution, nous allons susciter une norme européenne plus drastique et plus engageante d'un point de vue juridique, qui amènera les constructeurs et les motoristes à continuer de travailler sur des solutions innovantes. Sur l'architecture moteur, l'on n'est pas encore allé au bout des choses avec le downsizing, mais je citerai aussi les parties liées à la postcombustion, le posttraitement et l'échappement en termes physiques, ou encore les logiciels. En synthèse, cette approche ne peut faire de sens que si elle s'applique correctement pour l'ensemble des pays européens au travers de leurs constructeurs d'automobiles, tout en ciblant les véhicules entrants, aussi bien en termes de réglementation que d'homologation dans ce périmètre.

Enfin, l'on vise toujours, et trop souvent, l'automobile et l'industrie automobile. Quid du transport routier des marchandises qui a toute la latitude, l'organisation et les outils pour continuer de passer à travers les mailles du filet et de polluer ? On le voit bien notamment dans les pays de l'Est, qui maîtrisent très bien ces technologies.

L'Europe est en train de débattre de ces questions ; avant de modifier ses normes, la France doit attendre les résultats de ce débat, notamment les conclusions de la commission d'enquête du Parlement européen sur les violations du droit européen. L'approche réglementaire doit être poursuivie, mais toute nouvelle norme doit intervenir au niveau européen, et non national, à l'issue des enquêtes en cours et en concertation avec tous les professionnels, PME comme grandes entreprises, mais aussi l'ensemble des utilisateurs.

C'est pourquoi le groupe Les Républicains s'abstiendra sur cette proposition de résolution.