La proposition de résolution européenne de Mmes Danielle Auroi, Delphine Batho et de moi-même, appelant à une réforme radicale de l'élaboration et du contrôle des normes régissant l'industrie automobile européenne a été adoptée par la commission des affaires européennes le 18 janvier dernier.

Cette proposition, qui reprend les principales propositions de la mission d'information de l'Assemblée nationale sur l'offre automobile française dans une approche industrielle, énergétique et fiscale, a été renvoyée à notre commission. Elle serait devenue définitive si nous ne nous en étions pas saisis avant le 18 février prochain. Mais, compte tenu du sujet, ainsi que des enjeux industriels et sanitaires, j'ai décidé qu'il serait préférable que la commission au fond l'examine et l'adopte.

Cette proposition de résolution européenne fait suite au rapport de la mission d'information sur l'offre automobile que nous avons conduite pendant un an, mission à laquelle appartenaient certains membres de votre commission, tel notre collègue Philippe Duron.

La mission d'information a présenté 120 propositions, parmi lesquelles une réforme radicale du système européen de normes et de contrôle régissant l'industrie automobile européenne. Un an et demi après le début de l'affaire Volkswagen, il ne s'est, en effet, pratiquement rien passé en Europe. Le Royaume-Uni, la France et l'Allemagne ont tout au plus introduit quelques procédures nouvelles de test. Mais, au-delà, l'Europe n'a pas réagi, notamment vis-à-vis des victimes de l'affaire Volkswagen et du logiciel « truqueur » qui sont deux fois plus nombreuses pour la seule France qu'aux États-Unis. Pourtant, en termes de reconnaissance de leur préjudice, leurs droits ne sont pas équivalents à ceux qui ont été reconnus par le groupe Volkswagen aux États-Unis.

En janvier 2016, la Commission européenne a mis sur la table une proposition visant à réformer la réglementation régissant l'homologation et la surveillance des véhicules en circulation. Malgré certaines avancées, cette réforme paraît largement insuffisante au regard des défaillances constatées. On a même pu parler de complicité européenne. Si les constructeurs ont leur part de responsabilité, le système normatif a aussi la sienne. Depuis des années, il était de notoriété publique, non seulement que les résultats des protocoles de test présentaient des écarts très importants avec ceux obtenus dans la réalité, mais aussi que des logiciels truqueurs existaient. Les qualifiant de dispositifs d'invalidation, la réglementation européenne autorisait un certain nombre de dérogations à leur interdiction. Une information judiciaire a été ouverte sur ce sujet à l'encontre du constructeur Renault.

La proposition de résolution européenne reprend les propositions de la mission d'information et a déjà été adoptée par la commission des affaires européennes. Nous l'examinons à un moment important, car la commission d'enquête du Parlement européen sur l'affaire Volkswagen va bientôt rendre son rapport et ses conclusions. Une discussion s'ouvre ainsi sur les réformes qui vont s'engager au niveau européen.

Avec l'affaire Volkswagen, il en va tout d'abord de la santé des citoyens : elle doit être protégée alors que la pollution de l'air est devenue la troisième cause de mortalité en France et qu'elle tue chaque année plus de 500 000 Européens. Or les seuils de référence européens, non seulement ne sont pas toujours respectés dans les États membres, mais demeurent aussi inférieurs aux seuils prescrits par l'Organisation mondiale de la santé (OMS). C'est l'un des points de la résolution.

Un autre point concerne les techniques d'optimisation, l'interdiction des dérogations en ce qui concerne les dispositifs d'invalidation ainsi que l'obligation d'homologuer les logiciels que l'industrie utilise. Alors que ceux-ci jouent désormais un rôle central dans le système de traitement de la pollution, et que ce rôle sera plus important encore demain avec l'essor du véhicule autonome, ils ne font l'objet d'aucune homologation par la puissance publique.

Enfin, le texte reprend les trois piliers des préconisations du rapport. D'abord, la préparation transparente d'une nouvelle norme Euro 7 « multicritères » intégrant tous les paramètres de pollution et respectant la neutralité technologique, c'est-à-dire s'appliquant avec la même vigueur aux motorisations essence et aux motorisations diesel. Ensuite, il s'agit d'établir une prévisibilité pour l'industrie européenne :les nouvelles normes seraient annoncées cinq ans à l'avance pour encourager la recherche et développement et les adaptations industrielles. Enfin, le point le plus important, eu égard aux débats de la Commission d'enquête du Parlement européen, c'est de plaider pour la création d'une instance indépendante de contrôle au niveau européen, donc une agence européenne de contrôle des véhicules en circulation. De fait, à l'issue de nos travaux, nous avons acquis la conviction qu'il importait, certes, d'améliorer le dispositif d'homologation des véhicules pour qu'il soit plus rigoureux et que les tests soient plus représentatifs des conditions de conduite sur route, mais que le plus vertueux est encore de disposer d'un système de contrôle aléatoire concernant des véhicules en circulation sur route, tel qu'il permette de vérifier que les engagements pris par un constructeur automobile sont respectés.

L'actualité, depuis les premières révélations du Dieselgate aux États-Unis en septembre 2015 avec le groupe Volkswagen, jusqu'à ses derniers retentissements avec le groupe Fiat-Chrysler, nous a révélé l'ampleur des carences de la régulation et du contrôle des normes de l'industrie automobile à l'échelle européenne. Rappelons la systématisation des pratiques de fraude à la réglementation que ce scandale a mis en avant. Ces pratiques s'appuient sur des logiciels truqueurs capables de fausser les résultats des tests sur les émissions de CO2 et de NOx. Cette fraude caractérisée, non seulement ruine la confiance qui doit exister entre les constructeurs et les consommateurs, mais elle remet aussi en cause tout le processus de normes et les règlements européens mis en place sur les émissions des véhicules à moteurs à combustion depuis 1992 avec Euro 1.

Ce scandale n'aurait pas eu cette portée considérable si nous ne connaissions pas l'impact de la pollution atmosphérique sur la santé publique, aujourd'hui, elle est une cause avérée de mortalité prématurée, notamment pour les personnes vulnérables. Avec 48 000 décès annuels dus aux particules fines, nous ne sommes plus face uniquement à un scandale économique, mais clairement à un enjeu sanitaire d'envergure.

Notre rapporteure a eu raison de rappeler qu'il est anormal qu'aucune réparation aux victimes ne soit prévue en Europe. On ne peut donc que se féliciter, à la suite de cette onde de choc, de la mise en place rapide par notre Assemblée de la mission d'information sur l'offre automobile française, qui s'est faite dans une approche riche, complexe et passionnante. Il ne s'agissait pas seulement de dénoncer ou de sanctionner les constructeurs, mais surtout de permettre au secteur automobile, qui emploie dans notre pays plus de 440 000 personnes, de s'adapter aux mutations technologiques et industrielles liées à la transition énergétique.

Ayant participé à cette mission, je tiens à rendre hommage à notre présidente et à notre rapporteure pour la qualité et le sérieux des travaux. Nos conclusions ont été guidées par la volonté de faire de ce Dieselgate une opportunité de réformer en profondeur le système actuel, depuis la simplification des normes et leur plus grande visibilité jusqu'aux systèmes permettant l'efficacité de leur contrôle et la sanction de leurs violations.

C'est donc bien à l'échelle européenne que devra nécessairement se jouer demain une action globale et cohérente, sans laquelle échouera inévitablement notre volonté politique de lutter contre cette fraude industrielle qui semble s'être érigée en système. Trop de dérogations ont affaibli la mise en oeuvre des normes Euro.

Notre ambition doit poursuivre trois objectifs majeurs : reconquérir la confiance des consommateurs et des parties prenantes, protéger la santé des personnes exposées aux émissions et permettre aux constructeurs de s'adapter à la nécessaire décarbonation de la mobilité.

La résolution reprend plusieurs des 120 propositions du rapport Batho, parmi les plus importantes. Il convient, non seulement de fixer une norme unique Euro 7 et une réglementation claire, permettant une comparaison effective entre les véhicules, mais aussi de mettre en place un système de contrôle cohérent au plan européen. Il s'agit également d'instituer des tests en utilisation réelle des véhicules (Real Driving Emissions ou RDE) et de créer les bonnes conditions pour contrôler ces tests de façon aléatoire.

Enfin, il importe de revoir le cadre de réception des véhicules à moteur, aujourd'hui trop complaisant pour les constructeurs.

La proposition de notre rapporteure de créer une agence européenne indépendante en charge de la surveillance du marché et du contrôle de conformité va ainsi dans le bon sens : elle apportera à la Commission européenne des outils dont elle manque aujourd'hui cruellement, et elle seule aura la capacité, par la démonstration de son action préventive et punitive, de redonner confiance aux Européens sur la capacité communautaire à agir.

Mais l'intelligence du rapport de la mission d'information et de cette résolution aujourd'hui, c'est de s'inscrire dans un processus de mutation de l'industrie automobile en misant sur sa capacité d'innovation. Dans le cadre de l'élaboration d'une norme Euro 7, le principe de neutralité technologique et la « règle des cinq ans » devraient permettre aux industriels de s'adapter et de trouver les moyens d'une décarbonation efficace des automobiles.

C'est un soutien plein et entier que le groupe socialiste, écologiste et républicain (SER) apporte à ce texte, qui enverra les bons signaux à Bruxelles sur notre ambition et notre détermination à enclencher une action collective forte, pour ainsi prévenir, autant que faire se peut, ces pratiques industrielles frauduleuses et inacceptables.

En guise de préambule, je rappelle que, malgré le scandale qui a frappé l'entreprise Volkswagen, cette entreprise est devenue le premier constructeur mondial cette année, devant Toyota.

Rétablir la confiance des consommateurs est, certes, la première étape permettant de redynamiser notre industrie automobile. C'est aussi le rôle de l'Europe que de légiférer en ce sens. Il est de sa vocation de protéger nos entreprises et de leur donner un cadre clair dans lequel se développer.

Dans ma pratique professionnelle de l'industrie automobile, j'étais amené à construire des projets de recherche et développement aux côtés de laboratoires publics et de laboratoires privés bien connus, mais aussi de grands donneurs d'ordre – constructeurs, équipementiers – et de petites et moyennes entreprises (PME) sous-traitantes de rang 2 ou 3. Dans une filière industrielle, l'innovation est suscitée à la fois par des éléments endogènes, telle la stratégie industrielle, et exogènes tels qu'une crise, une norme ou une règle. C'est ce que j'ai pu vivre avec des programmes nationaux comme « Véhicule 2 litres aux 100 km », programme fort lancé en 2012 avec la plateforme de la filière automobile (PFA), ou encore avec les normes Euro 6 et Euro 6+. Cependant, j'appelle votre attention sur l'intégration de ces phénomènes dans le temps, et la capacité et la réactivité des entreprises françaises. Je prends l'exemple de la région des Hauts-de-France, première région automobile française en nombre d'emplois, avec 50 000 emplois répartis à raison d'un tiers chez les constructeurs – PSA, Renault, Toyota –, un tiers chez les équipementiers – Plastic Omnium, Michelin, Valeo, Faurecia – et un tiers dans les PME.

Avec cette proposition de résolution, nous allons susciter une norme européenne plus drastique et plus engageante d'un point de vue juridique, qui amènera les constructeurs et les motoristes à continuer de travailler sur des solutions innovantes. Sur l'architecture moteur, l'on n'est pas encore allé au bout des choses avec le downsizing, mais je citerai aussi les parties liées à la postcombustion, le posttraitement et l'échappement en termes physiques, ou encore les logiciels. En synthèse, cette approche ne peut faire de sens que si elle s'applique correctement pour l'ensemble des pays européens au travers de leurs constructeurs d'automobiles, tout en ciblant les véhicules entrants, aussi bien en termes de réglementation que d'homologation dans ce périmètre.

Enfin, l'on vise toujours, et trop souvent, l'automobile et l'industrie automobile. Quid du transport routier des marchandises qui a toute la latitude, l'organisation et les outils pour continuer de passer à travers les mailles du filet et de polluer ? On le voit bien notamment dans les pays de l'Est, qui maîtrisent très bien ces technologies.

L'Europe est en train de débattre de ces questions ; avant de modifier ses normes, la France doit attendre les résultats de ce débat, notamment les conclusions de la commission d'enquête du Parlement européen sur les violations du droit européen. L'approche réglementaire doit être poursuivie, mais toute nouvelle norme doit intervenir au niveau européen, et non national, à l'issue des enquêtes en cours et en concertation avec tous les professionnels, PME comme grandes entreprises, mais aussi l'ensemble des utilisateurs.

C'est pourquoi le groupe Les Républicains s'abstiendra sur cette proposition de résolution.

Je suis très attentif à la question de la protection de l'environnement et comme tout un chacun préoccupé par les conséquences de la pollution atmosphérique. C'est un problème de santé publique. Les institutions européennes et les États membres ont toutefois leur part de responsabilité dans cette atteinte à la santé des citoyens, en raison de l'absence de véritables contrôles et du retard pris dans l'adoption de réformes.

Si une politique stricte en matière d'émissions de polluants atmosphériques est nécessaire, les constructeurs automobiles ne doivent pas non plus être victimes d'un climat de suspicion qui pourrait directement peser sur un secteur déjà en grande difficulté. Nos constructeurs ont réalisé des progrès constants pour améliorer leurs performances dans le domaine du développement durable. Il convient de le souligner. Je pense en particulier au Groupe PSA qui a été reconnu, en septembre dernier, comme l'un des leaders mondiaux du secteur automobile en matière de responsabilité sociale et environnementale (RSE).

Pour autant, les recommandations de cette résolution vont dans le bon sens, même si ce texte a surtout une visée symbolique. Il paraît, en effet, indispensable de rendre le système existant plus lisible et de ne pas laisser les seuils d'exposition aux polluants demeurer supérieurs aux valeurs limites définies par l'Organisation mondiale de la santé, ou encore d'élaborer une nouvelle norme Euro. En revanche, la création d'une nouvelle agence européenne ne me paraît pas opportune.

Je m'associe aux propos tenus au sujet des constructeurs français : on ne peut pas les associer à l'image décevante donnée par d'autres grands constructeurs dans le monde.

Je pense aussi que le débat doit avoir lieu au niveau européen. Nous ne pouvons plus décevoir : une nouvelle norme doit être irréprochable et appliquée de la même manière partout et par tous les constructeurs européens. Sinon, elle ne ferait que nourrir une nouvelle vague de défiance.

Comme président du Conseil national de l'air (CNA), j'ai eu l'occasion de m'intéresser à la question de la pollution de l'air. Ce problème n'est pas seulement dû aux véhicules, notamment aux véhicules lourds, à qui l'on impute vite de manière exclusive l'émission de particules fines. En réalité, c'est loin d'être le cas en hiver. Parfois, dans certaines zones géographiques, la pollution par les PM10 est tout autant due aux appareils de chauffage. Et il faudrait évoquer aussi les centrales à charbon en service à l'étranger ; elles sont, elles aussi, fortement émettrices de particules fines. (Approbations diverses)

Le défi de la qualité de l'air est donc un défi global. Il ne touche pas seulement les parcs de véhicules.

Le scandale Volkswagen a révélé un système d'homologation complaisant. Nous ne pouvons que le condamner, comme nous condamnons toutes les fraudes qui nuisent à la protection de notre environnement.

Les dispositions de votre proposition de résolution proposent deux axes importants. D'abord, les nouvelles normes doivent être décidées au niveau européen. Or notre secteur automobile souffre de normes et contraintes nationales qui mettent déjà à mal notre compétitivité. Les normes doivent être stables, et non changer de manière intempestive, ce qui est un lourd handicap pour nos industries.

Ensuite, nous sommes en accord avec la proposition sur certains points, mais nourrissons cependant quelques doutes sur l'opportunité de la création d'une agence européenne nouvelle. Faut-il vraiment créer une nouvelle structure ? Une norme unique est-elle, par ailleurs, envisageable pour les différents types de moteurs ?

Pour conclure, votre proposition de résolution européenne nous semble prématurée tant que la commission d'enquête du Parlement européen poursuit ses travaux sur le sujet et n'a pas encore rendu ses conclusions. En outre, un amas de normes est déjà imposé à l'ensemble de nos opérateurs économiques. Les respecter représente un défi, notamment pour les automobilistes.

J'ai d'ailleurs été saisi ce matin par des professionnels de la question des véhicules entretenus en dehors des garages conventionnels ou officiels. C'est un vrai problème pour la qualité de l'air. Adopter plus de normes ne changera rien sur ce point.

Je souhaite que nous nous comprenions bien pour mieux nous rassembler. Notre collègue Philippe Duron a bien résumé les enjeux de la question.

Dans le secteur de l'industrie automobile, toutes les mesures sont prises au niveau européen. Nous ne parlons donc que de normes européennes qui s'appliquent à tous les États membres et à tous les constructeurs.

Le système que nous connaissons aujourd'hui est celui d'une norme Euro 6 décomposée en Euro 6a, Euro 6b, Euro 6c, Euro 6d… Plus personne n'y comprend rien ! Nous avons atteint une complexité inouïe. Qui plus est, des normes différentes sont applicables aux véhicules essence et aux véhicules diesel. Les premiers sont autorisés à produire plus de particules fines, les seconds plus de NOx. Il n'y a là aucune cohérence écologique.

La puissance publique doit, au contraire, fixer aux constructeurs, pour tout véhicule quelle que soit sa technologie, un niveau maximal de particules, de dioxyde de carbone et de NOx. La manière dont le constructeur y parvient relève ensuite de sa responsabilité. La norme européenne doit donc intégrer tous les paramètres de la pollution. Les calendriers des directives relatives à la protection du climat et l'émission de NOx ne sont pas cohérents et ne se rejoignent pas. Deux directions générales de la Commission européenne sont impliquées. Nous pensons qu'une norme doit prendre en compte tous les paramètres et s'appliquer de la même manière à tous les véhicules. Je relève, d'ailleurs, une évolution notable de la part des constructeurs français, qui soutiennent désormais une nouvelle norme Euro 7, valable quel que soit le type de véhicule et respectant le principe de neutralité technologique. Ce point est capital, il a fait l'objet de discussions approfondies avec l'industrie automobile.

Il faut aussi évoquer l'intégration de ces nouvelles normes dans le temps. Si l'on veut que les véhicules continuent leur marche en avant vers l'objectif « zéro émission », cela nécessite d'envisager la nouvelle norme sous l'angle de la stratégie industrielle. C'est pourquoi nous proposons la règle des cinq ans entre la définition d'une nouvelle norme et son entrée en vigueur. En considérant qu'après avoir été discutée pendant dix ans, la question sur les nouveaux protocoles de test n'a été tranchée qu'en octobre 2016 pour une application dès 2017. Cela revient vraiment à se tirer une balle dans le pied ! L'absence de prévisibilité des normes au niveau européen Ce phénomène coûte 1,5 milliard d'euros chaque année aux constructeurs français, soit l'équivalent de leur résultat annuel.

Non, monsieur Yannick Favennec, il n'est pas vrai que ce texte a surtout une visée symbolique. Au contraire, des discussions ont lieu en ce moment au niveau européen. Si nous attendons qu'elles se terminent pour prendre position, nous ne pèserons plus sur leur contenu. Le 5 décembre dernier, j'ai été entendue par la Commission d'enquête du Parlement européen, j'ai eu des échanges avec des parlementaires européens de tous les États membres, certains souhaitant que tout continue comme avant, d'autres faisant des propositions en faveur de réformes de fond.

Enfin, monsieur Martial Saddier, vous avez raison d'évoquer le rôle nocif des appareils de chauffage, mais pas pour les NOx cependant.

Je parlais des particules fines.

Soit. La priorité écologique reste cependant au renouvellement du parc de véhicules automobiles.

Quant à la création d'une agence européenne, je voudrais rappeler l'exemple du système de climatisation mis au point par Mercedes et utilisant un gaz réfrigérant fortement pourvoyeur d'effet de serre. La France a voulu interdire ce dispositif homologué en Allemagne, mais le Gouvernement a perdu devant le Conseil d'État. L'affaire est maintenant devant la Cour de justice de l'Union européenne. Le système actuel dans lequel il n'y a pas d'agence européenne est un système dans lequel les États membres se renvoient la balle entre eux sans que la Commission européenne puisse agir.

Nous pourrions aussi parler du logiciel du Fiat, qui désactive l'émission de polluants pour une durée de vingt-deux minutes lorsqu'il remarque le début d'un cycle de test, prévu pour en durer vingt… L'Allemagne ne peut aujourd'hui rien faire contre cela, car elle a beau écrire à la Commission européenne, celle-ci ne dispose pas de pouvoir de contrôle.

La nouvelle agence ne serait pas une administration supplémentaire ayant besoin de moyens importants mais une agence équivalente à celle qui existe dans le secteur aérien. Lorsqu'il y a une interprétation divergente entre les Etats membres, l'autorité indépendante, cette agence, serait l'autorité compétente en termes de sanctions et de contrôle au niveau européen.

C'est pourquoi j'espère que nous pourrons tous nous rassembler sur le texte de cette proposition, ou qu'il pourra du moins bénéficier de votre abstention bienveillante, car je ne vois pas de désaccord entre nous sur le fond.

Le texte actuel oublie de mentionner le transport routier de marchandises, pour lequel des entreprises peuvent toujours, notamment dans certains pays de l'Est, passer outre les réglementations en vigueur dans une majorité des États membres de l'Union européenne, tant en termes de temps de conduite que d'état des véhicules, par exemple. Cela est particulièrement préjudiciable à nos acteurs nationaux. Il convient donc que le contrôle des véhicules particuliers s'applique de la même manière aux véhicules de transport routier, qui sont amenés à traverser un certain nombre de pays membres de l'Union européenne au cours de leurs trajets.

Je suis prête à approuver votre amendement, à condition de le corriger de telle sorte que l'on ne puisse penser que le système de contrôle et de normes pour les véhicules particuliers serait précurseur par rapport à celui qui s'applique au transport de marchandises. En réalité, c'est l'inverse. Ainsi, le dispositif SCR adapté aux véhicules particuliers légers par PSA a d'abord commencé dans le domaine des poids lourds. Je propose donc, par le sous-amendement CD4, de corriger sur ce point votre amendement.

S'agissant des poids lourds, il y a une impérieuse nécessité de renforcer les procédures de contrôle et de sanctions, notamment au regard des logiciels truqueurs qui ont été découverts. En vente libre sur internet, des dispositifs permettent de déconnecter le système de traitement des NOx des poids lourds en toute impunité.

Cet amendement a pour objectif la clarification des conditions, notamment climatiques, dans lesquelles sont réalisés les tests d'homologation des équipements soumis aux nouvelles normes européennes.

Si l'on veut s'attacher à ne pas trop impacter notre industrie automobile en modifiant à la baisse ce qui est déjà en route avec Euro 6, il faut clarifier les conditions dans lesquelles se réalisent ces homologations. Les conditions climatiques dans lesquelles se pratiquent ces dernières a permis à certains centres d'essais hispaniques, publics et privés, de devenir des références florissantes, avec des équipements financés, de surcroît, par l'Union européenne.

Je comprends parfaitement vos intentions. Mais, pour des raisons de forme, j'ai réécrit l'amendement. Je vous propose donc de retirer votre amendement CD1 au profit de mon amendement CD3. Il convient, en effet, que les nouveaux critères et paramètres ne soient pas décidés par des experts dans le cadre de la comitologie, mais au contraire exposés publiquement, de façon transparente et démocratique, car le diable est dans les détails. Beaucoup d'éléments, par exemple climatiques, sont de fait cruciaux dans les résultats obtenus.

Monsieur Julien Dive, retirez-vous votre amendement au profit de celui de la rapporteure ?

Le groupe Les Républicains s'abstiendra de manière… bienveillante.