Intervention de Guillaume De Smedt

Comme l'a indiqué M. Vincent Mages, le transport propre est l'une de nos activités. Cela fait plus de vingt ans que nous rendons les transports plus propres au niveau des raffineries, c'est-à-dire en apportant des solutions hydrogène aux raffineurs pour la désulfuration des carburants. Puis nous avons assuré ces dernières années une descente vers le transport propre.

Nous avons développé nos activités dans deux grandes directions. La première est un ajout dans le groupe Air Liquide, le biogaz naturel, devenu l'une de nos offres en particulier en Europe et en France. Nous fournissons en biogaz un certain nombre de transporteurs pour leurs opérations de logistique. Le gaz naturel véhicule n'a pas de sens pour un groupe comme Air Liquide si l'on regarde seulement au niveau de la station de gaz naturel, mais cela en a si l'on considère qu'Air Liquide investit en amont dans des systèmes d'épuration de biogaz pour réinjecter dans l'économie et le transport des molécules issues de déchets agricoles. Nous avons fortement développé, ces dernières années, l'intégration de la chaîne biogaz, depuis la production de biogaz jusqu'à l'application finale sous forme de gaz comprimé ou de gaz liquéfié pour les véhicules utilitaires et les camions.

La seconde molécule de transport propre, c'est l'hydrogène, qui permet de rendre le véhicule non-émetteur au niveau du point d'utilisation. Cela répond au problème des effets sur la santé publique des émissions de particules NOx. Dans la vision d'une transition énergétique, une étude que nous avons conduite en 2010 a conclu qu'il existait deux « carburants » permettant de décarboner totalement les transports : l'électricité et l'hydrogène. Chacun a ses avantages et ses inconvénients et tout l'enjeu est de parvenir à les positionner correctement l'un et l'autre, dans une logique d'hybridation dans certains cas, selon les spécifications que l'on souhaite obtenir des véhicules.

On est passé en phase d'industrialisation et de commercialisation, les technologies sont sorties des laboratoires, les modèles de véhicule sont disponibles. Il n'y a pas aujourd'hui de véhicule à pile à combustible totalement français mais il existe des véhicules japonais et coréens, et les constructeurs allemands vont sortir de tels véhicules dès l'an prochain. Ce sont des plateformes communes électrique-hydrogène avec des mix allant du « tout batterie » au « tout hydrogène » en fonction du segment visé par le véhicule.

Nous accompagnons le développement de ce marché principalement en investissant dans les infrastructures de recharge. Il existe des partenariats public-privé ou des soutiens publics dans les grands pays où ces déploiements sont en cours. Les principaux déploiements, pour le groupe Air Liquide, vont avoir lieu au Japon, qui a une vision « hydrogène » au niveau de la société, en Allemagne, où Air Liquide est associé à cinq groupes industriels et déploie, en partenariat avec le Gouvernement allemand, une infrastructure de plusieurs centaines de stations de recharge d'hydrogène sur les grands axes et dans les grandes villes, en Californie, où est de nouveau conduite une politique cohérente visant à accompagner le déploiement de l'infrastructure de recharge et la mise en service de véhicules, enfin en France, où ont lieu les premières expérimentations commerciales : le cas que nous connaissons le mieux est celui de la station de recharge d'hydrogène que nous avons installée à Paris pour accompagner une petite start-up de taxis propres, la société STEP. Le nom de cette entreprise, Société du taxi électrique parisien, comporte le mot « électrique » car leurs véhicules ont évidemment des batteries, mais ils ont également des piles à combustible.