Intervention de Barbara Pompili

Madame la députée Michèle Tabarot, je vous prie de bien vouloir excuser Mme Ségolène Royal, qui n’a pas pu être présente ce matin et m’a chargée de vous transmettre les éléments de réponse suivants sur les évolutions en cours à l’aéroport de Cannes-Mandelieu.

Un dialogue nourri a effectivement eu lieu entre l’exploitant de l’aéroport de Cannes, les services de la préfecture et de la direction générale de l’aviation civile, les élus et les associations de riverains pour conduire le chantier de révision de l’arrêté de restriction des conditions d’utilisation de l’aéroport de Cannes-Mandelieu.

Dans ce cadre, une démarche collective a été lancée sous l’égide de la commission consultative de l’environnement de l’aéroport de Cannes-Mandelieu. Elle a permis de retenir le principe d’une limitation de l’accès des avions sur l’aéroport de Cannes fondée en priorité sur les performances acoustiques des aéronefs plutôt que sur le seul tonnage, comme c’était le cas précédemment.

L’accord trouvé a été formalisé par un nouvel arrêté ministériel de restriction concernant l’aéroport de Cannes publié le 1er octobre 2015 et par la signature d’une charte d’engagement sur des mesures environnementales spécifiques portant notamment sur l’amélioration des trajectoires. Ainsi, depuis le 1er octobre 2015, sont effectivement interdits de vol les avions les plus bruyants – techniquement, ce sont les turboréacteurs certifiés du chapitre 3, selon les normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale, avec une marge acoustique cumulée inférieure à 13 EPNdB ou effective perceived noise decibel, unité de base du niveau effectif de bruit perçu. En pratique, il en résulte l’interdiction de trois types d’avions qui fréquentaient habituellement l’aéroport de Cannes, d’où la suppression d’environ 250 mouvements de ces types d’avions en 2016.

Une des mesures importantes de la charte d’engagement a été mise en oeuvre le 31 mars 2016. Elle a consisté à relever la procédure d’approche aux instruments pour des atterrissages face au sud de 1 800 pieds à 2 000 pieds pour rehausser de 60 mètres le passage des avions au-dessus des zones d’approche de l’aéroport. Une campagne de mesures à partir des différentes stations au sol autour de l’aéroport a permis de constater une réduction de 0,9 à 3,2 décibels du bruit au sol. Le relèvement de trajectoire avait été précédé par la création, dès l’été 2015, d’un nouveau point de passage obligatoire dans la procédure d’approche, pour éviter le survol de certaines zones sensibles identifiées. Le bénéfice de cette action a pu être mesuré par le suivi des trajectoires et présenté en réunions consultatives de l’environnement.

La proposition que vous mentionnez et qui consiste à privilégier les atterrissages par la mer conduirait, parallèlement, à augmenter le nombre de décollages face au nord et la population survolée serait ainsi davantage exposée aux survols d’avions en phase de décollage, au cours de laquelle les moteurs sont à une puissance plus élevée qu’à l’atterrissage. En effet, pour des raisons de gestion du trafic aérien et de sécurité, les décollages et les atterrissages des avions s’opèrent en grande majorité dans le même sens d’utilisation d’une piste. En outre, des raisons opérationnelles de pilotage des avions interdisent d’exploiter une piste par vent arrière significatif. Or, l’aérologie constatée ces dernières années sur l’aéroport de Cannes montre que les vents dominants proviennent du sud ; ils imposent donc des décollages et des atterrissages face au sud. Du fait de ces contraintes, madame la députée, la mise en oeuvre d’une telle proposition affecterait fortement les conditions d’exploitation et l’économie de l’aéroport de Cannes.

Les services de l’État restent bien entendu à la disposition des élus locaux et des associations pour poursuivre le dialogue engagé et travailler conjointement sur ces sujets.