Intervention de Pascal Houssard

Je tiens à préciser au nom de la FNCCR que nous ne nous sommes jamais opposés au déploiement du réseau porté par le groupe Bolloré. La plupart des syndicats d'énergie nous expliquent que le plan Bolloré était construit avant même d'être déposé à l'agrément. Quand les représentants de ce groupe sont venus nous voir, ils nous ont présenté des cartes avec des déploiements tout faits. Or le minimum que l'on peut exiger d'un opérateur qui souhaite déployer un réseau à l'échelle du pays est de tenir compte des paramètres factuels. En l'espèce, des réseaux sont en cours de déploiement, portés par des collectivités, auxquels il pouvait s'intégrer. Le constat a été rappelé par une parlementaire : à ce jour, nous ne voyons pas de bornes installées par le groupe Bolloré.

En réponse à plusieurs interventions, nous pensons que le modèle de déploiement du réseau de charge va profondément évoluer en fonction de l'autonomie des véhicules et de l'usage pendulaire : le véhicule électrique va devenir d'usage courant. Cet usage implique la recharge stationnaire, domestique, et des recharges rapides liées à l'itinérance et au souhait de ne pas perdre trop de temps sur une infrastructure de charge.

Selon nous, le marché du véhicule électrique a atteint un palier. Peu d'évolutions interviendront d'ici à 2019, année pour laquelle tous les grands constructeurs ont annoncé une généralisation de ces véhicules dans leur gamme, à partir du second semestre. Je pense que le mondial de l'automobile de Paris en 2018 nous en apportera totalement la preuve.

Pour l'itinérance et l'interopérabilité, rappelons qu'il s'agit d'un système extraordinairement complexe. L'extrême lenteur de l'acheminement des données entre les différentes plateformes et serveurs qui s'ajoutent pour chaque autorisation aboutit à ce que le véhicule se découple de la borne, car l'ordre de charge a trop tardé. L'utilisateur est alors obligé de ré-initier toute cette procédure. Ajoutons que le dialogue entre le véhicule et le serveur géré par l'opérateur de mobilité est souvent acheminé en 2G. Bien souvent, les usagers interprètent ces problèmes comme un défaut de fonctionnement de la borne alors qu'elle fonctionne très bien, mais a beaucoup de mal à acheminer les ordres ou à les recevoir.

De plus en plus de clients arrivent dans les départements touristiques avec ce type de véhicules et sollicitent la possibilité d'accéder à des points de charge. Je ne sais pas si c'est aux collectivités d'apporter des réponses ; je tendrais plutôt à penser que ce sont les professionnels qui doivent s'emparer de ce sujet, et je peux vous témoigner qu'il est à l'ordre du jour dans les fédérations de l'hôtellerie et de l'hôtellerie de plein air.

Les nouveaux usages dépendent des nouvelles capacités de déplacement, ce qui doit nous pousser à réfléchir au réseau que nous constituons, et à la manière dont il devra évoluer dans les années prochaines pour s'adapter à ces usages.

Quant aux gares, toutes ont vocation à être équipées de points de charge, sachant qu'un usager qui prend le train le matin revient souvent le soir, ce qui fait de son véhicule un véhicule ventouse sur un point de charge. Ce n'est pas forcément négatif si cela peut encourager à utiliser ce type de véhicules et laisser en gare cet élément de mobilité individuelle pour recourir ensuite aux transports collectifs, vecteurs essentiels de mobilité durable.