Intervention de Alain Rodet

Cet épisode est à marquer d'une pierre noire dans la politique nationale de nos infrastructures. Au sein même de la majorité de l'époque, des voix autorisées s'étaient élevées contre l'opération, notamment Pierre Méhaignerie, ancien ministre de l'équipement et parlementaire expérimenté. Le président Sarkozy lui-même, après coup il est vrai, avait jugé très sévèrement cette cession massive au secteur privé.

N'oublions pas non plus les déclarations de notre collègue Gilles Carrez, alors rapporteur général du budget, qui considérait que l'opération aurait pu rapporter 8 milliards d'euros de plus si elle avait été conduite dans d'autres conditions. Relisons d'ailleurs cet article du journal Le Monde, paru en août 2005 : « S'il y a autant de candidats pour cette opération de cession, c'est que les investisseurs sont prêts à payer aujourd'hui jusqu'à 14 milliards d'euros pour en recevoir très rapidement demain 40. Les financiers internationaux ont toujours considéré les autoroutes françaises comme de merveilleuses vaches à lait. »

Le réseau hexagonal était en voie d'achèvement, les besoins d'investissement en réduction et les péages généraient d'impressionnants flux de trésorerie. C'est ainsi que les fonds de pension anglo-saxons ont flairé la bonne affaire et qu'une partie de nos péages, sur le réseau national, financent les retraites des professeurs australiens, pour ne citer qu'un exemple.

On nous objectera que l'AFIFT a reçu 4 milliards d'euros à l'occasion de cette privatisation et qu'elle est alimentée par la redevance domaniale et par la taxe d'aménagement du territoire. Oui, mais cela est relativement faible par rapport au produit des péages qui aurait permis de lancer beaucoup plus facilement les grands chantiers d'infrastructures dont notre pays a impérativement besoin.

La compétitivité d'une économie, répétons-le, ne repose pas uniquement sur les seules comparaisons des coûts de main-d'oeuvre. La qualité, la diversité et le nombre des infrastructures sont des déterminants majeurs pour favoriser les implantations nouvelles et la croissance endogène des entreprises déjà présentes sur des sites devenus mieux équipés et donc plus attractifs.

Le Président de la République, dans la formation du Gouvernement, n'a-t-il pas mis l'égalité des territoires au rang de priorité ? Si de nombreux projets réalisés ou à venir concernent ce que les géographes et les historiens appellent la Lotharingie, cet immense espace qui s'étend des Flandres à la Méditerranée et concentre un grand nombre de métropoles et la majorité des sites à fort potentiel économique, d'autres projets sont attendus dans le grand quart sud-ouest de notre pays, longtemps tenu à l'écart de réalisations importantes.

Ainsi en est-il de la ligne ferroviaire Sud Europe Atlantique qui par son axe central Tours-Bordeaux, actuellement en chantier, permettra de brancher trois lignes à grande vitesse : Poitiers-Limoges, Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne. Ces projets figurent en bonne place dans le listing de la loi Grenelle. Ils ont fait l'objet d'un travail considérable, de centaines de réunions de concertation, des réunions techniques approfondies menées par les élus et par les remarquables ingénieurs et techniciens de Réseau ferré de France.