Intervention de Guillaume Sainteny

Je vous remercie de vos très nombreuses interventions et questions.

S'agissant, en premier lieu, de la directive européenne sur les accises énergétiques, celle-ci est en révision depuis un certain nombre d'années. La directive d'origine avait été conçue dans le souci d'éviter des différences de taxation trop importantes au sein du marché intérieur et toute forme de « tourisme énergétique » : elle se borne donc à fixer des taux minima pour les différents types de produits, combustibles ou carburants, avec des possibilités d'exemption totale ou partielle pour certains usages (agriculteurs, pêcheurs, transporteurs routiers, etc.). Le projet de révision dont nous disposons aujourd'hui, qui me semble excellent, vise à réduire la gamme des exemptions, à augmenter ces taux minima désormais unanimement jugés trop bas et à différencier les taux en fonction, d'une part, de la puissance énergétique du carburant ou du combustible considéré et, d'autre part, de sa teneur en CO2. Puissance énergétique et teneur en dioxyde de carbone seraient donc inclus dans le mécanisme de tarification, étant entendu qu'il demeurerait loisible aux États de taxer certains carburants au-delà de ce minimum.

Sans vouloir être trop pessimiste, je rappellerai qu'un tel projet requiert l'unanimité des États membres et que le consensus requis n'a pas encore été atteint : le projet ne chemine donc pas. Mais rien n'interdit à un État d'appliquer ces principes de son propre chef, s'il le souhaite ; je crois savoir que le Danemark a ainsi récemment introduit une réforme qui constitue une mise en oeuvre par anticipation de l'esprit de cette directive révisée.

Pour ce qui concerne les réussites étrangères en matière d'écofiscalité, l'exemple de l'Allemagne me vient à l'esprit. La santé économique de notre voisin n'était pas bonne il y a quinze ans, elle est bien meilleure aujourd'hui. Dans le même temps, le pays a adopté une série de mesures d'envergure en matière d'écofiscalité énergétique, à l'inverse des décisions prises en France : à son arrivée au pouvoir, le gouvernement Schröder a ainsi planifié une augmentation annuelle du prix des carburants de trois centimes d'euro par litre pendant cinq ans, adressant un signal-prix très clair tant aux producteurs qu'aux consommateurs, permettant à ceux-ci de basculer leurs investissements de R&D sur les économies d'énergie et à ceux-là de programmer l'achat de véhicules économes. La réussite est double : alors que le rendement de la fiscalité énergétique a baissé depuis quinze ans en France, en euros constants, il a augmenté de 14 milliards d'euros (+ 35 %) en Allemagne. Le taux d'imposition de l'énergie est plus élevé outre-Rhin, mais, alors que les émissions de gaz à effet de serre dues à la route ont augmenté de 13,5 % en France au cours des dix dernières années, elles ont diminué de 17 % en Allemagne au cours de la même période.

De surcroît, les Allemands ont renchéri le coût de l'électricité, taxé les billets d'avion de manière différentielle selon qu'il s'agit de court, moyen ou long-courriers et restructuré la taxation des véhicules. L'équivalent de la CSPE, si décriée dans notre pays, est quatre fois plus élevée en Allemagne qu'en France et son produit va uniquement aux énergies renouvelables et à la cogénération. En définitive, ces mesures ont permis de faire baisser l'intensité électrique du PIB allemand dans des conditions globalement acceptables.