Intervention de Frédéric Cuvillier

Du coup, nous venons de passer assez rapidement sur des articles extrêmement importants, et certains parlementaires sont sans doute quelque peu déçus que l'on n'ait pas porté autant d'attention à la sécurité ferroviaire. Je n'avais pas cité hier le nom de M. Savary, car je savais que je pourrais souligner son intervention et les observations qu'il a faites aujourd'hui pour montrer tout l'intérêt du texte.

Nous avons parlé du fluvial, pour lequel nous avons également pris des dispositions, et nous en venons au maritime et au social. Il est important que nous prenions notre temps. Certes, ces différents articles ne sont pas sous les projecteurs de l'actualité, mais méfions-nous : faute de traiter ces questions, l'actualité sociale pourrait peut nous rattraper, et je ne veux pas qu'il y ait d'ambiguïté. Vous avez donc raison, monsieur Chassaigne, de demander plus de précision.

L'article 23 impose le respect d'un certain nombre de règles sociales du code des transports à tous les navires, y compris ceux qui sont sous pavillon tiers.

Il est demandé que, dans les eaux territoriales, un certain nombre de règles sociales essentielles, les règles dites de l'État d'accueil, soient respectées par tous les opérateurs, quel que soit le pavillon, et j'ai expliqué aux organisations syndicales, mes collaborateurs également, que ce dispositif allait au-delà des conditions prévues par le décret du 16 mars 1999.

La loi élargit le champ d'application à l'ensemble des personnes travaillant à bord, notamment les personnels du service général, qui, jusqu'à présent, n'étaient pas couverts.

Il est imposé aux navires, quelle que soit leur nationalité, un certain nombre de règles relatives à l'équipage, qui concernent sa nationalité et sa composition. Je pense en particulier au traitement équivalent aux navires de premier registre français.

Il y a aussi des règles ayant trait à la protection sociale, et je réponds précisément à votre demande d'éviter que certains personnels ne bénéficient que d'un régime minimal de protection sociale relevant de l'un des pays de l'Union européenne. Ce n'est pas le cas aujourd'hui.

S'agissant des règles relatives au contrat de travail, les mentions obligatoires dans la convention collective applicable aux personnels à bord dans les compagnies étrangères sont également un plus.

L'article traite aussi des droits des salariés, de l'application des dispositions légales ou des stipulations conventionnelles pour les marins employés par des entreprises de la même branche d'activité établies en France.

Quant aux conditions relatives à la langue de travail à bord, elles doivent être conformes à la convention internationale STCW.

C'est donc, vous le voyez, un article exhaustif. Vous préconisez une rédaction, les organisations syndicales une autre, le groupe communiste du Sénat une troisième. Nous essayons de faire la synthèse, et nous le faisons volontiers car nous voulons éviter toute difficulté. Ce que nous souhaitons, c'est que le droit social soit à la fois le plus protecteur possible et le plus applicable aux compagnies, notamment aux compagnies tierces.

Enfin, il y a des documents qui doivent être disponibles à bord et présentés aux autorités de contrôle.

Ces règles sont étendues aux navires de prestations de services – c'est le cas de l'éolien off-shore, comme je l'ai dit, mais aussi d'autres prestations –, et sont assorties de sanctions dont l'armateur est passible en cas de non-respect de ses obligations.

Nous vous proposons donc le dispositif le plus complet qui soit ; il n'est peut-être pas parfait, j'en conviens, mais chacun est dans son rôle. Les organisations syndicales souhaitent aller plus loin, mais il ne serait pas responsable de notre part de prétendre qu'un dispositif plus exigeant soit à l'abri d'une annulation pour non-respect des dispositions européennes. Nous sommes allés jusqu'aux frontières de ce qu'il était possible de faire en matière de régime social notamment, de sécurité, de contrôle et de sanction, car le pavillon français, vous le savez, est particulièrement attaqué, notamment pour son activité « ferries ».

Dois-je rappeler le dossier SeaFrance, qu'il m'a fallu régler, et qui comportait la liquidation d'un pavillon français, d'une société nationale publique, deux vagues de licenciements concernant 1 500 emplois en tout ? Nous avons fait en sorte que puisse être relancée la SCOP MyFerryLink. Les salariés, les ouvriers ont décidé ensemble de ne pas baisser les bras, de ne pas accepter le traitement qui leur avait été réservé en d'autres temps par manque de volonté politique ou de décision responsable.

La compagnie Brittany Ferries est confrontée parfois aussi à des difficultés. Quant à la SNCM, nous connaissons les difficultés qui la guettent, nous savons quels sont les enjeux. Dès le premier jour, j'ai eu à coeur d'organiser une concertation avec l'ensemble des partenaires, y compris les organisations syndicales, directement ou par le biais de mes collaborateurs et de l'administration. Je souhaite que nous prenions toutes les garanties pour défendre le pavillon français.

Je disais tout à l'heure qu'un rapport serait demandé à Arnaud Leroy sur la compétitivité du pavillon français, un rapport sur l'organisation des ports étant confié à un autre parlementaire. Arnaud Leroy aura pour mission de lever tous les obstacles à la compétitivité du pavillon français, car il s'agit de l'emploi français.

S'agissant d'Armateurs de France - et je conclurai sur ce point, monsieur le président –, il est important que le monde maritime se retrouve dans les enjeux du débat. Il serait tout de même incompréhensible que, dans la presse, on ne voie pas d'interventions de députés bretons.