Intervention de Frédéric Cuvillier

Vous avez raison, monsieur Chassaigne, c'est précisément là que nous avons des appréciations juridiques divergentes, mais qui ne portent pas sur l'objectif recherché : accroître le niveau d'exigence.

Il y a un droit international qui s'applique, et un règlement européen du 7 décembre 1992 sur le cabotage maritime qui concerne l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des États membres. Pour mémoire, c'est un règlement qui permet la libre prestation des services de transport maritime à l'intérieur d'un État membre pour les armateurs relevant d'États membres de l'Union européenne exploitant des navires immatriculés dans un État membre et battant pavillon de cet État membre, sous réserve que ces navires remplissent toutes les conditions requises pour être admis au cabotage dans cet État membre.

C'est là qu'intervient l'article 23. D'une part, nous relevons le niveau d'exigence des règles opposables à l'armateur. De l'autre, nous facilitons les contrôles, notamment par l'inspection du travail. Ainsi sera mieux prise en considération la réalité sociale, celle des marins comme des autres personnels des navires, et la concurrence dans les activités maritimes concernées ne sera pas faussée.

Nous poursuivrons les discussions avec les organisations syndicales. Nous en avons eu d'approfondies avec toutes celles du transport routier : FNTR, SEPTR, TLF… J'en ai également, pour le maritime, avec toutes les organisations. Je suis allé à Marseille et j'y retournerai pour les rencontrer de nouveau. Elles ont déjà noté elles-mêmes le changement que représentait un ministre s'intéressant, je ne dirai pas aux revendications, mais aux contributions des différents syndicats ou représentants de salariés, qui sont parfois, comme à la SNCM, actionnaires de leur société et ont un intérêt direct à sa compétitivité.

Tels sont, monsieur Chassaigne, les précisions que je souhaitais vous apporter.