Intervention de Jean-Bernard Kovarik

Je veux avant toute chose souligner l'intérêt de cette table ronde pour la DGITM, dont l'une des missions est de favoriser l'accessibilité aux réseaux de transports, aux services publics et à un certain nombre d'autres équipements.

Le code des transports évoque à de nombreuses reprises l'impératif d'aménagement équilibré des territoires comme l'un des principes devant guider la politique des transports.

Cet aménagement équilibré repose sur un certain nombre de piliers : la déconcentration, une organisation hiérarchisée des compétences dans le domaine des transports et la contractualisation avec les institutions représentatives des territoires. J'y ajouterais volontiers la programmation et la planification, mais je ne développerai pas ce point compte tenu de la mission confiée à M. Gallois et de celle qui réfléchit au devenir de l'avant-projet de schéma national des infrastructures de transports.

La déconcentration est au coeur de la nouvelle étape de la décentralisation annoncée par le Président de la République. Nous travaillons actuellement sur cette question, avec le cabinet du ministre.

En matière de contractualisation, il faut citer deux outils : le volet « transports » des contrats de projet, dont le taux d'avancement devrait atteindre 70 à 80 % fin 2012, et les programmes de développement et de modernisation des itinéraires routiers (PDMI), dont l'avancement ne devrait pas dépasser les 40 %.

D'autres démarches ad hoc ont été mises en place, notamment pour développer les transports en commun en site propre. Deux appels à projet, en cours de réalisation, ont abouti à plus que décupler les montants initialement prévus au niveau national. S'agissant du volet « transports » de la région Île-de-France, les étapes successives de la contractualisation et de la révision ont conduit à doubler les masses financières consacrées à la modernisation et au développement des grands projets en région capitale.

Je souligne la nécessité de prendre en compte les territoires peu denses, ruraux ou péri-urbains, qui sont le lieu d'une compétition entre les légitimes souhaits de rentabilité socio-économique des investissements et la non moins impérieuse nécessité d'assurer la solidarité entre les territoires. Ceux qui interviennent dans la chaîne de décision sont souvent partagés entre le souhait, exacerbé en période de rareté des crédits publics, d'un rapide retour sur investissement et la nécessité, à plus long terme, d'assurer l'accessibilité de tous les territoires. Se pose donc la question d'une meilleure coordination entre les autorités organisatrices de transports de tous niveaux. La création d'une autorité organisatrice de la mobilité durable, proposée par le Président de la République, y pourvoira-t-elle ?