Intervention de Michel Destot

Vous avez raison, monsieur le ministre !

Mes chers collègues, à ce jour les travaux de la ligne en tant que telle n’ont pas commencé. Bien évidemment, de nombreuses études ont été menées et, en ce qui concerne le tunnel de base, le principal ouvrage transfrontalier de cinquante-sept kilomètres de long, trois galeries – trois descenderies – ont été construites côté français et une est en train de l’être côté italien. L’accord dont nous sommes saisis vise à aller plus avant dans le processus de réalisation de la ligne et fixe les conditions dans lesquelles cet ouvrage, au terme de sa réalisation, sera exploité.

L’une des principales dispositions de l’accord est la création d’un nouveau promoteur public qui succédera à celui créé en 2001 et qui était chargé de mener les études et travaux préparatoires. Ce nouveau promoteur sera chargé de la conduite opérationnelle et stratégique de la partie transfrontalière du projet, c’est-à-dire, pour l’essentiel, du tunnel de cinquante-sept kilomètres que je viens d’évoquer. Jusqu’à présent, le promoteur dépendait des gestionnaires d’infrastructures des réseaux ferrés nationaux, RFF pour la France et RFI pour l’Italie. À l’avenir, il sera directement contrôlé par les États eu égard à l’importance de l’investissement. Je signale que la réalisation de cet ouvrage majeur devrait générer, au plus haut de l’activité des chantiers de la section transfrontalière, plus de 3 500 emplois directs et indirects, en France et en Italie.

Par ailleurs, l’accord revêt une dimension financière importante. En particulier, il fixe une clé de répartition pour la réalisation du tunnel. La France ne financera que 42 % environ des travaux et l’Italie 58 %, alors que le tunnel étant majoritairement situé en France, une application rigide du principe territorial aurait conduit notre pays à payer plus que l’Italie pour un ouvrage profitant aux deux États. En fait, les accès français étant plus coûteux, la clé de répartition retenue permet de mieux assurer une parité globale entre les deux pays dans la réalisation du tunnel de base et des accès côté français et côté italien.

Mes chers collègues, la ratification de l’accord est indispensable pour envisager le début des travaux de la section transfrontalière, lesquels ne pourront débuter qu’après la conclusion d’un nouveau traité, comme le prévoit l’article 4 de l’accord franco-italien initial du 29 janvier 2001.

Autant en parler dès à présent, car j’imagine que ces questions seront soulevées au cours de la discussion générale : je ne partage pas les conclusions de la Cour des comptes dans son référé d’août 2012.

L’augmentation des coûts prévisionnels entre 2002 et aujourd’hui est indéniable ; mais elle est due, pour une large part, à l’inflation et à un renforcement significatif des règles de sécurité. On ne peut s’en plaindre.

De même, il est inexact de dire qu’on n’aurait pas étudié suffisamment l’hypothèse d’une amélioration de la voie ferroviaire qui existe déjà.