Intervention de Catherine Quéré

Pour la première fois, la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire se saisit pour avis d’un projet de loi de ratification d’un accord international. Il est en effet particulièrement important que nous puissions ratifier le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin, quelques semaines avant le sommet bilatéral franco-italien prévu le 20 novembre prochain. Mais avant d’aborder le fond du projet, je tiens à préciser deux points.

Premièrement, il s’agit d’une liaison ferroviaire et non, comme on l’entend souvent, d’une ligne à grande vitesse : sur la future liaison, aucun train n’atteindra la vitesse de 250 kilomètres heure qui constitue la définition européenne de la grande vitesse. Il s’agit certes d’aller plus vite, tant pour les voyageurs que pour le fret, mais le « tout TGV » n’est plus d’actualité. La terminologie des années 1980, quand on parlait d’un TGV Lyon-Turin uniquement consacré aux voyageurs, est totalement dépassée : l’accent est désormais mis sur le fret, et le fait de porter la vitesse des trains de fret à 120 kilomètres heure représente déjà un progrès considérable.

Deuxièmement, nous sommes nombreux dans cet hémicycle, et plus particulièrement parmi les membres de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, à nous montrer très attentifs à la durabilité des projets qui nous sont proposés.

Venons-en au projet de liaison entre Lyon et Turin, aux arguments politiques, techniques et diplomatiques.

La nouvelle ligne ferroviaire mixte – voyageurs et fret – bénéficiera aux déplacements régionaux, nationaux et européens à travers les Alpes. Bien plus qu’un projet d’infrastructure de transport, c’est un projet de territoire, porteur d’enjeux environnementaux, économiques et sociaux importants pour les régions concernées - et bien au-delà, en raison de sa valeur ajoutée européenne.

Si la saturation technique de la liaison ferroviaire historique n’est pas encore avérée - et pour cause, j’y reviendrai - le seuil de saturation sociale dû au passage des poids lourds à la frontière franco-italienne est largement dépassé. En 2010 et 2011, ce sont près de 7 400 poids lourds qui ont franchi chaque jour les passages routiers entre la France et l’Italie.

Par le report modal massif de la route vers le rail qu’elle rendra possible, la liaison Lyon-Turin contribuera à la réduction des émissions de gaz à effet de serre, de la quantité de produits nocifs rejetés dans l’atmosphère et des nuisances sonores, dans les vallées alpines comme sur le littoral méditerranéen, sans parler des risques d’accident.

La nouvelle liaison ferroviaire constituera en outre une prouesse technique remarquable. L’ouvrage central sera le tunnel bi-tube long de 57 kilomètres, auquel s’ajouteront sur le territoire français huit autres tunnels, dont celui de Chartreuse, qui fera près de 25 kilomètres, six viaducs ainsi qu’une cinquantaine d’ouvrages d’art.

Comme l’a dit M. le rapporteur, la commission « Mobilité 21 » présidée par notre collègue Philippe Duron n’a pas remis en cause la légitimité du projet. Elle ne s’est pas prononcée sur le projet de tunnel de base, exclu de son périmètre d’analyse, en raison de son caractère international. Elle a en revanche souligné l’intérêt de faciliter et de consolider les accès français inclus dans le périmètre d’analyse et dans le classement final, en confirmant la nécessité de leur réalisation et en les intégrant aux secondes priorités de son scénario numéro deux, celui retenu ensuite par le Gouvernement, tout en préconisant un réexamen tous les cinq ans. Le premier aurait donc lieu en 2018.

Le Lyon-Turin est soutenu par une volonté politique forte, constamment réaffirmée depuis les années 1990 par les autorités françaises et italiennes, en particulier en France par quatre présidents de la République successifs. Il a déjà fait l’objet de deux accords bilatéraux, en 1996 et en 2001, et le texte qu’il est aujourd’hui question de ratifier, signé à Rome le 30 janvier 2012, constitue la troisième étape de ce processus.

Il s’agit, soulignons-le, d’une étape intermédiaire, puisque c’est en 1994, dans le cadre de l’Union européenne, qu’il a été décidé de mener ce projet. Le lancement des travaux définitifs de construction devra faire ultérieurement l’objet d’un nouvel accord bilatéral.

Il s’agit, réaffirmons-le, d’une étape importante de la réalisation du Lyon-Turin dans sa partie internationale. Le texte précise ainsi la gouvernance du projet par les deux États, définit le droit applicable au règlement des différends et clarifie le partage des coûts de la section internationale, sur laquelle il porte exclusivement.