Intervention de Jean-Claude Fruteau

Madame la présidente, messieurs les ministres, messieurs les présidents de commission, mesdames, messieurs les rapporteurs, chers collègues, le trafic aérien a confirmé en 2012 la reprise enregistrée en 2011 : 3 milliards de passagers ont été transportés, soit une hausse de 4,7 % en un an. Au cours du premier semestre 2013, cette activité est restée soutenue : elle a augmenté de 4,8 % par rapport à la même période de 2012. Mais cette croissance est inégalement répartie : forte dans les pays émergents, elle est plus faible dans les marchés arrivés à maturité d’Amérique du nord et d’Europe.

La France présente quant à elle une situation paradoxale : le nombre de passagers augmente – plus 3,2 % en 2012 –, mais le nombre de mouvements d’avions diminue. En effet, pour réaliser des économies, les compagnies réduisent leurs fréquences et utilisent des avions plus gros et mieux remplis. La nouvelle est excellente sur le plan écologique, car la baisse du nombre de vols réduit les émissions de gaz à effet de serre ainsi que les nuisances sonores. Elle est tout aussi bonne pour les constructeurs, dans la mesure où les compagnies modernisent leurs flottes. Ainsi, Airbus dispose aujourd’hui d’un carnet de commandes représentant huit années de production et 520 milliards d’euros. En revanche, la nouvelle est moins bonne pour les aéroports nationaux, notamment Aéroports de Paris, dont une partie des ressources dépend directement du nombre de rotations. La situation d’ADP reste néanmoins plus que correcte : le tassement des revenus liés à l’activité aérienne est compensé par les activités commerciales et immobilières, ainsi que par les investissements à l’étranger. En 2012, le résultat net d’ADP s’est élevé à 341 millions d’euros.

Le vrai souci vient, vous le savez, des compagnies aériennes, notamment d’Air France. Déficitaire depuis plusieurs exercices et lourdement endettée, Air France a mis en place le plan Transform 2015 qui a été remanié au cours de l’été dernier. Nous avons déjà eu l’occasion d’entendre en commission le PDG de la compagnie ; je ne reviendrai donc pas aux détails de ce plan ni à l’état préoccupant d’Air France. Je voudrais cependant appeler l’attention sur un point : la fiscalité à laquelle sont soumises les compagnies aériennes. Ainsi, Air France, soumise au niveau mondial à 1 200 taxes et redevances, a acquitté en 2012 sur le seul territoire national 712 millions d’euros de taxes, 866 millions de redevances et 272 millions d’impôts. Au total, l’an dernier, cette société a donc versé directement ou indirectement 1,850 milliard d’euros à l’État français.

La taxe de solidarité, instituée dans un but certes louable, censée devenir mondiale, mais appliquée seulement par une poignée de pays, est un handicap pour la compagnie. Air France assure près du tiers de son financement : 59 millions d’euros, soit dix fois plus que British Airways ou Lufthansa, ses concurrentes directes.

J’en arrive maintenant au budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ». La section des opérations courantes s’élèvera en 2014 à 1,887 milliard d’euros, en hausse de 41 millions d’euros. Les investissements s’élèveront quant à eux à 482,8 millions d’euros, soit une hausse de 42,9 millions.

Malgré l’amélioration attendue de son résultat d’exploitation, la DGAC devra une nouvelle fois emprunter à hauteur de 267 millions d’euros pour financer ses investissements et équilibrer ses comptes. L’encours de la dette sera ainsi porté à 1,282 milliard d’euros, soit une augmentation de 3,5 %, alors qu’une stabilisation avait été annoncée l’an dernier. Cette année, ce sont des investissements indispensables pour être en conformité avec la réglementation européenne qui semblent justifier la hausse des dépenses. On peut s’étonner que ces investissements pourtant prévisibles n’aient pas été mentionnés dans le budget triennal soumis l’an dernier au Parlement. Le niveau d’endettement de la DGAC commence donc à devenir inquiétant. La Cour des comptes parle même de « spirale du surendettement ».

Je tiens cependant à souligner les efforts de maîtrise et de rationalisation des effectifs engagés depuis de nombreuses années. Grâce à des réorganisations et des mutualisations, le budget « Contrôle et exploitation aériens » a su faire face, dans le respect des règles de sécurité, à la croissance du trafic, tout en réduisant son effectif global de 10 %.