Intervention de Jacques Alain Bénisti

Ma première question concerne les Fonds de compensation des nuisances aéroportuaires (FCNA), institués au bénéfice des communes riveraines des aéroports de Roissy et d'Orly. Ces fonds sont alimentés par une dotation de l'État et par une contribution volontaire d'Aéroports de Paris. Les aides des FCNA sont ensuite attribuées aux communes situées en totalité ou en partie dans la zone couverte par un plan de gêne sonore, selon un critère de potentiel fiscal - et non de nuisance. Le résultat est paradoxal, puisque certaines communes riveraines des pistes ne reçoivent aucune aide – ou très peu.

Le dispositif de lutte contre les nuisances sonores est fondé sur l'aide aux populations qui les subissent et non sur le potentiel fiscal de leur commune de résidence ; seuls les FCNA font exception à ce principe. Est-il en conséquence envisageable de réformer ce système et d'attribuer donc les aides en fonction du nombre de personnes relevant d'un plan de gêne sonore ?

Ma deuxième question porte sur les trajectoires d'approche des aéroports. Ces trajectoires ont théoriquement fait l'objet d'optimisations au cours des dernières années, afin de diminuer le bruit subi par les riverains et les consommations de carburant quand les aéronefs s'apprêtent à atterrir. Selon les services de votre ministère, qui ont présenté un premier bilan en 2010, les résultats sont encore modestes.

Le problème principal, d'ailleurs relevé par l'Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA), est qu'il existe de notables différences de perception entre la direction générale de l'aviation civile (DGAC), d'une part, et les associations d'élus et de riverains, d'autre part, quant au non-respect de ces trajectoires d'approche. Il arrive ainsi que des pilotes « coupent » certaines trajectoires pour atterrir plus rapidement ; surtout, les contrôleurs accorderaient très facilement des dérogations aux pilotes qui les demandent, ce qui amplifie les nuisances au-dessus des zones urbanisées. D'après la DGAC, le phénomène serait marginal ; d'après les associations de riverains, qui disposent d'instruments de mesure, il serait au contraire de plus en plus pratiqué…

Plutôt que de se perdre en de vains débats sur la parole des uns ou des autres, pourriez-vous envisager de constituer une commission réunissant des représentants de la DGAC, de l'ACNUSA, des élus locaux et des associations ? Cette commission étudierait le phénomène - avec un droit d'accès aux tours de contrôle - pour en évaluer l'ampleur et en comprendre les raisons.

Ma troisième question porte sur l'aéroport d'Orly. Aéroports de Paris (ADP) a annoncé un programme d'investissements dépassant les 450 millions €, présenté comme une amélioration des services rendus aux passagers. À mon sens, ADP et l'État, qui en est l'actionnaire majoritaire, avancent masqués sur ce dossier : comment croire que l'installation de six pontons pour gros porteurs – très certainement, des Airbus A 380 – ne donnera pas le signal d'une demande de déplafonnement des mouvements d'avion et des vols de nuit ? Les élus locaux et les riverains s'opposent ferment à ce projet. Le Gouvernement est-il, de son côté, prêt à le geler afin de conduire une étude sérieuse sur l'avenir du transport aérien en Île-de-France ? Il serait très important d'envisager le déplacement des pistes à 50 km des infrastructures, moyennant une liaison par métro automatique rapide : le concept existe aux États-Unis et au Japon, il fonctionne parfaitement… et il permettrait d'éviter des nuisances affectant aujourd'hui près de cinq millions d'habitants.