Je suis heureux d'accueillir le ministre chargé des transports pour une audition consacrée à l'examen des crédits prévus par le projet de loi de finances pour 2013. Je saisis l'occasion pour l'informer qu'en accord avec Mme Danièle Auroi, présidente de la commission des affaires européennes, nous avons créé un groupe commun de travail sur les questions ferroviaires qui étudiera plus particulièrement le « quatrième paquet ferroviaire ». Notre commission a désigné MM. Yann Capet et Rémi Pauvros pour le groupe Socialiste, M. François-Michel Lambert pour le groupe Écolo, et MM. Jean-Luc Moudenc et Jean-Pierre Vigier pour le groupe UMP.

Le budget des transports et de la mer que je vous présente s'élève à 8,120 milliards d'euros, soit, hors du soutien aux régimes sociaux et aux retraites, une augmentation de 4 % par rapport à 2012 puisque ce dernier était établi à 7,824 milliards. Cette progression de 300 millions d'euros est due pour l'essentiel à un changement de périmètre en raison du transfert des services de navigation de l'État à Voies navigables de France (VNF) à hauteur de 200 millions d'euros. Elle résulte aussi d'une augmentation de 4 % du budget de l'Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF) et d'un effort de 45 millions en faveur des « trains d'équilibre du territoire ».

Il s'agit d'un budget responsable, compte tenu de nos contraintes financières, qui répond aux préoccupations des usagers et à l'exigence d'une bonne desserte en transports de l'ensemble du territoire français. Le Gouvernement a souhaité renforcer les moyens de l'AFITF dont la subvention budgétaire diminue certes de 300 millions, mais qui bénéficie de la hausse des redevances domaniales versées par les sociétés concessionnaires d'autoroutes et du produit de l'écotaxe poids lourds pour un montant qui devrait en 2013 être supérieur à 500 millions d'euros.

Puisque nous évoquons les transports terrestres, vous savez, M. le Président, que j'ai oeuvré pour que le Parlement soit largement représenté au sein de la commission « Mobilité 21 », qui va évaluer le schéma national des infrastructures de transports (SNIT). Il est important que des parlementaires soient associés à une politique qui vise à éviter la fracture territoriale en aménageant nos espaces géographiques par de bonnes liaisons de transports, dans un domaine qui comporte également de forts enjeux environnementaux. Il appartiendra à cette commission de commencer ses travaux et j'espère qu'elle y associera les Présidents de commissions parlementaires concernées. Les critères de hiérarchisation des projets d'infrastructures devront prendre en compte l'équilibre des territoires, l'optimisation économique des investissements et les enjeux environnementaux.

Les crédits que je présente ne forment pas un budget d'annonces, selon l'expression consacrée ; il s'agit d'un budget réaliste, qui mettra en oeuvre des projets financièrement soutenables. La parole de l'État sera ainsi respectée.

Les transports contribuent de plusieurs manières à la compétitivité de nos territoires. Ils soutiennent des filières industrielles entières en assurant les carnets de commande des entreprises. Nous devons notamment assurer le renouvellement de nombreux équipements, comme les matériels roulants. Même si notre budget est marqué par la rigueur, il n'interrompt pas les processus d'investissements prévus par les contrats de plan État-régions comme les quatre lignes à grande vitesse – Europe Sud Atlantique, TGV Est, Bretagne Pays de Loire et contournement de Nîmes et de Montpellier - les opérations portuaires et la modernisation de nos transports maritimes, en créant des hubs portuaires. Comme vous le savez également, le Gouvernement engagera dans quelques jours la réforme ferroviaire que je m'apprête à présenter au Premier ministre.

L'organisation de notre transport ferroviaire est fondée actuellement sur un partage entre la SNCF et RFF qui génère des coûts importants. Nous souhaitons que le système présenté dans quelques jours ou quelques semaines nous permette d'améliorer notre compétitivité et de répondre aux défis ferroviaires de l'avenir. Nous conduisons également une réflexion sur l'avenir du réseau autoroutier concédé. L'objectif est d'arriver à augmenter la puissance du réseau tout en assurant son bon entretien. Donc nous réfléchissons au mode de financement de cette infrastructure.

Nous aspirons également à mettre en place une politique maritime intégrée. C'est une chance pour notre pays d'avoir une vaste façade maritime et de nombreux ports. Peu de pays européens s'engagent dans cette voie, ainsi que je l'ai récemment constaté à Limassol lors d'un conseil des ministres européen informel.

Enfin, dès lors que nous nous allons nous engager dans un troisième volet de décentralisation, nous aurons prochainement à réfléchir sur la répartition des compétences en matière de transports ainsi que sur leur meilleure coordination, tant à l'échelle de petits territoires que dans les régions et entre régions.

Je souhaite rappeler les grandes lignes des crédits dont j'ai la charge.

- Au programme 203, les concours financiers en faveur du transport ferroviaire sont maintenus à hauteur de 2,536 milliards d'euros. Les infrastructures fluviales bénéficieront de 135 millions d'euros. Nous maintenons également les crédits d'entretien pour les routes.

- Au programme 205, doté de 194 millions d'euros, 142 millions sont destinés à la sécurité des affaires maritimes et 52 millions en faveur de la pêche et de l'aquaculture. Il s'agit de crédits en diminution mais il faut mettre en parallèle la création depuis 18 mois de France filière pêche, organisme privé qui vient en accompagnement de notre financement public.

Je précise, s'agissant de la pêche, que j'ai négocié pendant toute la nuit dernière à Luxembourg l'enveloppe européenne dont notre pays pouvait bénéficier et je suis heureux de vous annoncer qu'elle sera plus conforme à la hauteur de la place de la France dans ce secteur, au troisième rang européen. Nous pourrons ainsi répondre aux enjeux de modernisation des moteurs des navires, pour qu'ils soient plus efficaces, moins consommateurs d'énergie, dans une logique de développement durable.

S'agissant de l'aviation civile, notre objectif est de poursuivre le désendettement du budget annexe et de nous engager dans la politique de Ciel unique européen, avec SESAR, et dans le bloc européen d'Europe centrale (FABEC).

Monsieur le ministre, vous nous avez présenté un budget important, qui à mon sens préserve les capacités d'action du ministère des transports, de la mer et de la pêche, dans un contexte contraint. Pendant longtemps, les fortes attentes de nos concitoyens ne sont pas trouvées en adéquation avec les moyens de celui-ci : je me réjouis donc des choix que vous avez faits, choix qui vont redonner de l'efficacité à l'investissement. Je compte que la nouvelle orientation de vos crédits permettra une meilleure prise en compte des critères qui la favorisent.

J'ai été très sensible au fait que vous remettiez l'industrie au coeur de votre budget : nous avons besoin d'une vision forte pour la filière des transports, dont l'excellence a peut-être par le passé souffert d'être diluée. Or il s'agit d'une filière porteuse d'avenir à long terme, créatrice d'emplois, et dont il faut à mon sens redonner le goût à nos meilleurs étudiants. Il est en effet curieux de constater que ceux-ci soient orientés par exemple dans le domaine de la prospective financière et bancaire, alors que leurs compétences apporteraient sans doute plus à notre pays si elles étaient employées à dessiner les contours des transports de demain.

Concernant la réforme ferroviaire que vous avez évoquée, en lien avec l'acte III de la décentralisation, je forme tous les voeux afin que cette future loi soit mise à profit afin de favoriser une meilleure coordination sur le terrain des autorités organisatrices de transport. Après tout, le voyageur voyage et l'organisation sous-jacente lui importe peu.

Les enjeux européens, que vous avez également mentionnés, concernent d'abord la pêche. Compte tenu des spécificités de notre pays, il s'agit d'un gisement important de performances. Je compte que, grâce à votre action et à la négociation que vous avez conduite la nuit dernière à Luxembourg, et qui a débouché sur l'accord du Conseil Agriculture et Pêche, la place de la France sera sur ce terrain désormais mieux défendue.

Avec 4 milliards d'euros, le budget de votre ministère accuse une baisse des crédits demandés de 3,4 %. Les commissaires UMP s'inquiètent de cette nouvelle orientation qui sacrifie la capacité d'investissement aux moyens de fonctionnement. Or, l'impact des nouveaux projets irrigue les territoires, et nous savons que, bien souvent, retarder leur mise en oeuvre signe leur disparition.

Vous avez insisté sur la concertation. Or la commission chargée d'examiner le contenu du SNIT ne comprend aucun député du groupe UMP, ni aucun membre de la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire. Je m'interroge d'ailleurs sur la saisine de son président : a-t-elle seulement eu lieu ?

S'agissant de la taxe poids lourds, vous prévoyez une mise en place à compter du mois de juillet 2013 : ce délai permettra-t-il d'alimenter, au moyen de son produit, les caisses de l'AFITF à la hauteur prévue dans le projet de loi de finances ? Permettez-moi d'en douter.

Le « bleu budgétaire » ne contient aucune ligne de crédit consacrée au troisième appel à projet relatif aux transports en commun en site propre (TCSP), ce qui paraît préoccupant.

S'agissant des grands projets d'infrastructures, pourriez-vous nous donner votre vision de la ligne Lyon-Turin, du canal Seine-Nord-Europe, et du projet, porté par l'Italie, de percement d'un second tunnel sous le Mont-Blanc ?

Les assises du ferroviaire ont révélé un manque alarmant de financement des principaux opérateurs nationaux, évalué à 1 milliard d'euros pour RFF et à 2 milliards pour la SNCF : quelles solutions proposez-vous pour le combler ?

La sécurité aérienne doit constituer l'un des piliers de votre politique ; savez-vous qu'il n'est plus nécessaire de justifier de son identité pour emprunter un vol intérieur ?

Enfin, le modèle économique des low-cost menace celui d'Air France : or l'existence d'une compagnie aérienne nationale constitue un élément central de notre compétitivité industrielle. Comment envisagez-vous dans ces conditions l'avenir du groupe Air France-KLM ?

Je vous interroge, monsieur le ministre, avant de rejoindre la gare du Nord et de tenter de regagner ma circonscription avant que les effets de la grève qui a été annoncée ne se fassent sentir. (Sourires)

L'Agence française pour l'information multimodale (AFIMB) a vu le jour, dans une optique louable de concertation avec les acteurs des transports, dans le sillage du Grenelle de l'environnement : cependant, quelle peut être son utilité réelle ? N'a-t-on pas affaire-là à un organisme budgétivore, qui produit un service dédié insuffisant ? À force de créer des opérateurs dont la mission consiste à diagnostiquer et à observer, nous finirons un jour par créer un observatoire des observatoires. (Sourires)

Les propos de votre directeur-adjoint de cabinet, M. François Poupard, à propos du canal Seine-Nord Europe à grand gabarit, a suscité une réelle inquiétude, tout comme votre réponse, tout à l'heure, lors de la séance de questions au Gouvernement, à la question posée par notre collègue Jean-Jacques Cottel. « Nous n'avons pas dit que nous ne ferons pas » : tels ont été mots que vous avez en effet employés. Votre approche du dossier me paraît « hémiplégique » : vous êtes obnubilés par les coûts, sans voir les nombreux avantages, notamment à long terme, de ce projet pour notre pays. Cessez donc de regarder ce dossier avec des lunettes à demi-foyer.

S'agissant des affaires maritimes, la flotte française reste majoritairement motorisée au pétrole et au gaz. Or les capitaux français représentent une part infime de ce secteur industriel dominé, par des filiales étrangères. Je trouve cela inquiétant.

En matière ferroviaire, la situation est compliquée du fait de la scission entre la SNCF et RFF, opérée il y a quelques années, conduisant au délaissement complet de certains abords de voies ferrées et faisant apparaître de considérables besoins d'investissement et de rénovation. Le présent projet de budget ne répond pas à cette nécessité et n'est pas à la hauteur des besoins.

En matière de ferroutage, il faudrait que l'État s'engage de manière à désengorger nos autoroutes, aujourd'hui complètement bloquées, et à faire admettre l'idée, auprès des transporteurs routiers, que nous avons besoin d'autres pratiques pour ce qui concerne le transport des marchandises.

Nous avons aussi besoin d'un maillage routier beaucoup plus serré, de sorte que toutes les parties du territoire soient facilement accessibles.

Je suis également d'avis que ne pas construire le canal Seine Nord-Europe serait une erreur pour l'avenir des régions concernées. La problématique est la même que lors de la construction du tunnel sous la Manche : c'est la présence de l'infrastructure qui créera le besoin. Il s'agit là de territoires fortement industrialisés, confrontés à la nécessité d'assurer l'approvisionnement régulier de grandes usines et dont les entreprises risquent de souffrir à l'avenir du fait de la taxe sur le fioul ou de la taxe à l'essieu. Ne pas mettre en place une solution de transport moins coûteuse nous expose à un manque à gagner important, de nature à fragiliser le tissu économique local.

Dans le cadre de la politique de réduction des émissions de gaz à effet de serre, le budget conforte les interventions de l'État en faveur du développement des modes de transport alternatifs à la route, tant pour les personnes que pour les marchandises.

Il y a un engagement pour revenir aux enjeux du quotidien, celui de nos concitoyens qui rencontrent chaque matin des difficultés pour se rendre à leur travail.

Le Président de la SNCF fait néanmoins part de risques sérieux sur les « trains d'équilibre », les Intercités, face à des trains Corail de quarante ans d'âge moyen. Il évalue l'investissement nécessaire à 3,5 milliards d'euros sur dix ans, pour revenir sur les manques constatés depuis le début des années 2000. Il va jusqu'à évoquer la possibilité de mobiliser les TGV de première génération : tout ceci dénote une nation incapable de redevenir industrielle et plutôt dans le recyclage des matériels que dans la projection vers l'avenir.

S'agissant des TER, les investissements indiqués sont de 3 milliards d'euros sur dix ans – soit 6,5 milliards en cumulé. Il y a donc, là aussi, une intervention complémentaire à déterminer.

En amont, la question du réseau ferroviaire lui-même est posée. Enfin, on commence à comprendre l'urgence de sauver tout le ferroviaire ne relevant pas des lignes à grande vitesse ! Lorsque que celles-ci ont commencé à se bâtir, le reste du réseau n'a cessé de se déconstruire.

Ce qui nous inquiète le plus est le devenir de la dette de RFF, qu'on s'attend à voir atteindre 50 milliards d'euros prochainement. Comment l'État compte-t-il aborder cette question ? Des propositions novatrices sont sur la table, présentées par le président de la SNCF : sont-elles opportunes ? Des arbitrages doivent être faits : ils doivent d'abord être au service des besoins du quotidien et non servir l'intérêt de RFF, de Bouygues ou d'autres grandes entreprises.

La déconstruction des trains représente un enjeu très important auquel nous sommes confrontés. On peut l'approcher de manière comptable, ou de manière intelligente à travers la mise en place d'une véritable filière industrielle, dans une logique d'économie circulaire.

Quant aux capacités de l'AFIFT, je doute qu'elles soient suffisantes au regard des 245 milliards d'euros à mobiliser dans le cadre du schéma national des infrastructures de transport. Comment envisagez-vous de remédier à ce manque de moyens ?

Je souhaiterais aborder trois questions importantes.

La première porte sur le projet de tronçon d'autoroute A831, qui rapprochera Fontenay-le-Comte et Rochefort, en reliant le marais poitevin à La Rochelle. Ce projet est essentiel pour nos territoires, en particulier du fait de la connexion avec l'A10. Le chantier contribuera à vivifier le tissu économique local, grâce à la création d'emplois, au développement du tourisme et aux facilités apportées au transport de marchandises.

Très attendu, ce projet est néanmoins une Arlésienne. Une commission a été récemment installée, chargée d'établir un nouveau schéma national des infrastructures de transport et dont le rapport devrait être remis courant avril 2013. La presse régionale s'est fait récemment l'écho de votre engagement à financer ce projet : pourriez-vous nous le confirmer, ce qui ne pourrait que contribuer à réjouir nombre d'acteurs locaux ?

Ma deuxième question concerne la sécurité maritime. Le golfe de Gascogne ne possède plus de remorqueur de haute mer, depuis que l'Abeille-Languedoc a quitté le port de La Rochelle pour être redéployé dans le Pas-de-Calais. Le remorqueur d'intervention Abeille-Bourbon, basé à Brest, ne saurait à lui seul assister des navires dans la large zone du golfe : une telle décision est donc dangereuse et prise au détriment de la sécurité. Il est plus nécessaire que jamais de conserver un remorqueur de haute mer sur la façade atlantique : qu'en pensez-vous et pouvons-nous espérer un réexamen de ce problème ?

Ma troisième question concerne la création des parcs naturels marins. L'Agence des aires marines protégées est un établissement public, dont l'une des premières missions est l'appui aux politiques publiques de création et de gestion de telles aires marines. Outre les quatre parcs existants, cinq missions d'étude sont actuellement en cours, dont celle intéressant la création du parc naturel marin de l'estuaire de la Gironde et des pertuis charentais. Le dossier est clos, les commissaires-enquêteurs ont rendu un avis favorable et le décret de création du parc serait soumis à votre signature. Compte tenu des moyens financiers requis pour rédiger le plan de gestion du parc, dans les trois ans suivant sa création, et des recrutements à opérer pour assurer le fonctionnement de cet outil essentiel pour un développement durable du milieu marin, je souhaiterais connaître votre position sur ce dossier.

Ma première question concerne les Fonds de compensation des nuisances aéroportuaires (FCNA), institués au bénéfice des communes riveraines des aéroports de Roissy et d'Orly. Ces fonds sont alimentés par une dotation de l'État et par une contribution volontaire d'Aéroports de Paris. Les aides des FCNA sont ensuite attribuées aux communes situées en totalité ou en partie dans la zone couverte par un plan de gêne sonore, selon un critère de potentiel fiscal - et non de nuisance. Le résultat est paradoxal, puisque certaines communes riveraines des pistes ne reçoivent aucune aide – ou très peu.

Le dispositif de lutte contre les nuisances sonores est fondé sur l'aide aux populations qui les subissent et non sur le potentiel fiscal de leur commune de résidence ; seuls les FCNA font exception à ce principe. Est-il en conséquence envisageable de réformer ce système et d'attribuer donc les aides en fonction du nombre de personnes relevant d'un plan de gêne sonore ?

Ma deuxième question porte sur les trajectoires d'approche des aéroports. Ces trajectoires ont théoriquement fait l'objet d'optimisations au cours des dernières années, afin de diminuer le bruit subi par les riverains et les consommations de carburant quand les aéronefs s'apprêtent à atterrir. Selon les services de votre ministère, qui ont présenté un premier bilan en 2010, les résultats sont encore modestes.

Le problème principal, d'ailleurs relevé par l'Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA), est qu'il existe de notables différences de perception entre la direction générale de l'aviation civile (DGAC), d'une part, et les associations d'élus et de riverains, d'autre part, quant au non-respect de ces trajectoires d'approche. Il arrive ainsi que des pilotes « coupent » certaines trajectoires pour atterrir plus rapidement ; surtout, les contrôleurs accorderaient très facilement des dérogations aux pilotes qui les demandent, ce qui amplifie les nuisances au-dessus des zones urbanisées. D'après la DGAC, le phénomène serait marginal ; d'après les associations de riverains, qui disposent d'instruments de mesure, il serait au contraire de plus en plus pratiqué…

Plutôt que de se perdre en de vains débats sur la parole des uns ou des autres, pourriez-vous envisager de constituer une commission réunissant des représentants de la DGAC, de l'ACNUSA, des élus locaux et des associations ? Cette commission étudierait le phénomène - avec un droit d'accès aux tours de contrôle - pour en évaluer l'ampleur et en comprendre les raisons.

Ma troisième question porte sur l'aéroport d'Orly. Aéroports de Paris (ADP) a annoncé un programme d'investissements dépassant les 450 millions €, présenté comme une amélioration des services rendus aux passagers. À mon sens, ADP et l'État, qui en est l'actionnaire majoritaire, avancent masqués sur ce dossier : comment croire que l'installation de six pontons pour gros porteurs – très certainement, des Airbus A 380 – ne donnera pas le signal d'une demande de déplafonnement des mouvements d'avion et des vols de nuit ? Les élus locaux et les riverains s'opposent ferment à ce projet. Le Gouvernement est-il, de son côté, prêt à le geler afin de conduire une étude sérieuse sur l'avenir du transport aérien en Île-de-France ? Il serait très important d'envisager le déplacement des pistes à 50 km des infrastructures, moyennant une liaison par métro automatique rapide : le concept existe aux États-Unis et au Japon, il fonctionne parfaitement… et il permettrait d'éviter des nuisances affectant aujourd'hui près de cinq millions d'habitants.

Je constate avec satisfaction que même si le budget des transports ne figure pas parmi les ministères prioritaires, il reste presque constant si l'on exclut la réduction de la subvention de l'AFITF, ce qui constitue un acte politique fort.

S'agissant de l'AFITF, il faut élargir le sujet. L'AFITF sera le bras armé de la politique qui résultera du travail de la commission « mobilité 21 » et de la révision du SNIT. Mais il sera difficile de rassembler les financements suffisants par rapport aux ambitions légitimes qui découleront du nouveau schéma. Où en est la réflexion sur l'évolution éventuelle des ressources de l'AFITF ? La fiscalité peut-elle être revue ? Où en sont, en particulier, les relations entre l'État et les sociétés concessionnaires d'autoroutes ? Qu'en est-il de la mobilisation des crédits européens, notamment en faveur du projet de canal Seine-Nord-Europe pour lequel seulement 6 % du financement a été obtenu au niveau européen ? La possibilité de réaliser de larges infrastructures passe nécessairement par le recours aux fonds européens, qu'il s'agisse du budget, des project bonds ou des prêts de la BEI.

Sur les TET, soit nous choisissons de les « subir » comme une nécessité en se contentant, comme on le fait depuis plusieurs années, d'adopter des mesures d'accompagnement minimum, soit nous prenons, et c'est ce que je souhaite, le temps de réfléchir à une stratégie commerciale. Celle-ci permettrait d'offrir aux territoires concernés, qui sont souvent les plus délaissés, et à une population, qui en a besoin, une offre tarifaire beaucoup plus intéressante que celle des TGV. Il faut porter un nouveau projet, une nouvelle démarche, pour répondre à leurs attentes.

Sur l'évolution des relations entre la SNCF et RFF, au-delà de la question de la dette de RFF, il existe une volonté manifeste des dirigeants des deux entreprises de mener rapidement à bien des coopérations. Avant de résoudre les problèmes institutionnels et juridiques, ne faut-il pas porter de grands projets, notamment les démarches visant à rendre plus présentable le réseau ferroviaire, en termes d'aménagement, de propreté, d'abords, de paysages ?

Je voudrais souligner combien stratégiques sont les affaires maritimes : la géographie offre à notre pays des façades maritimes diverses et la seconde zone économique exclusive du monde. C'est un avantage de premier ordre dans notre combat pour la compétitivité et pour une évolution positive dans la mondialisation. J'aurai trois questions à vous soumettre, assez différentes mais finalement liées aux enjeux du commerce international.

En premier lieu, j'ai constaté la progression rapide du trafic des conteneurs. Or nos avantages géographiques ne font pas tout, puisque la moitié du flux destiné à la France lui échappe au profit des nations d'Europe du Nord. Cette contradiction est patente : même si les volumes repartent à la hausse, nous perdons des parts de marché. Mes travaux préparatoires m'ont conduit à rencontrer plusieurs directeurs de grands ports maritimes. Tous ont évoqué un décalage entre les ambitions portuaires et la relation avec l'hinterland. Pour Le Havre, c'est la relation avec Paris et sa région qui pose problème. Marseille et le site de Fos déplorent une connexion insuffisante au réseau autoroutier. Le port de La Rochelle a pris l'initiative de devenir lui-même opérateur ferroviaire pour étendre sa zone de chalandise au centre et à l'est du pays, mais il souffre de la vétusté des lignes de fret ferroviaire. Quels sont vos objectifs dans ce nécessaire accompagnement dans la relation avec l'hinterland, que je considère comme la suite logique de la réforme portuaire ?

Ma deuxième question a trait à l'enseignement supérieur maritime. L'école nationale supérieure de la marine marchande (ENSM) a été formée en 2010 par le regroupement des quatre écoles de Marseille, Nantes, Saint-Malo et Le Havre : une gouvernance unifiée pour quatre sites. Vous avez démissionné le directeur et le président il y a quelques semaines. C'est un geste politique fort, mais comment l'interpréter ? Est-ce la sanction d'une mauvaise gestion ? Est-ce le préalable à une réorientation stratégique ? Voulez-vous spécialiser les sites par métier ou par zone géographique ? J'attends votre éclairage avec intérêt : ces choix seront déterminants pour notre compétitivité maritime future.

Enfin, ma troisième question concerne le lien entre gouvernance portuaire et décentralisation prochaine, particulièrement dans le cadre marseillais à la suite de la métropolisation annoncée du territoire. Auriez-vous des précisions à nous communiquer ?

Sans vouloir anticiper sur la révision du SNIT, quelle est la situation et quelles sont les perspectives de financement pour la RN2 ? Cet axe a fait l'objet de plusieurs décisions d'aménagement depuis plus de vingt ans, ce qui prouve son caractère structurant, crucial pour le département de l'Aisne qui connaît une situation difficile.

Concernant le canal de la Sambre à l'Oise et les conditions de sa remise en navigation prévue prochainement, pouvez-vous nous rassurer sur les intentions de Voies Navigables de France, et sur le fait que VNF ne se déchargera pas sur les collectivités territoriales ?

Je rejoins les interrogations exprimées par mes collègues sur le canal Seine-Nord-Europe, priorité économique et qui doit être une priorité dans les investissements.

En matière aérienne, quelle coopération peut-on imaginer entre Aéroports de Paris et Air France ? ADP reçoit peu ou pas de subventions, verse chaque année des dividendes à l'État grâce à ses recettes commerciales, et veut s'affirmer comme la référence commerciale en matière d'aérogares en Europe. Le trafic aérien a été en hausse en 2010-2011, la société se porte bien. En revanche, la situation d'Air France est problématique, comme le montrent ses résultats financiers du premier semestre 2012. Quelle relation serait-il possible d'établir entre les gains d'ADP et les pertes d'Air France ?

Je souhaite connaître les intentions du Gouvernement sur le grand contournement Ouest de Strasbourg, dossier d'autoroute concédée dont la déclaration d'utilité publique est toujours valable, et qui permettrait d'achever la liaison Nord-Sud du territoire alsacien. Ce contournement est très attendu par l'ensemble des acteurs économiques. Pour quelles raisons est-il différé ? Il est difficile de croire que ce retard est dû seulement à l'impossibilité pour Vinci, premier attributaire du marché, de trouver le financement nécessaire de 100 millions d'euros. Si c'est le cas, il faut faire appel au deuxième candidat !

Je me félicite de ce que le programme 203 s'inscrive clairement dans la transition énergétique et environnementale, en poursuivant le double objectif de développer les alternatives à la route et d'améliorer la desserte et la compétitivité des territoires.

Le projet d'électrification de la ligne ferroviaire Niort-Saintes-Royan est un enjeu économique, social et environnemental pour la région Poitou-Charentes, la Charente-Maritime et les autres collectivités locales concernées. La solution proposée est la plus rapide pour rejoindre l'Atlantique et permettrait d'atteindre tous les objectifs : faire baisser drastiquement le trafic sur l'A10 et la pollution atmosphérique, et prendre en compte la fragilité des territoires ruraux. D'autres itinéraires pourraient être envisagés.

Les trains Corail doivent disparaître en 2016. Que deviendront les centres de maintenance de ces trains ? À Saintes, 400 emplois sont en jeu.

Le TGV Lyria traverse le département du Jura en direction de la Suisse : 74 % de cette ligne appartiennent à la SNCF et 36 % à son homologue suisse. Mais on constate que de plus en plus de trains passent soit par le Nord, via Belfort et Bâle, soit par le Sud, via Genève. Y a-t-il une volonté politique de maintenir le TGV Lyria ? M. Guillaume Pepy a indiqué qu'il n'y aurait pas de remise en cause avant 2015, mais que se passera-t-il ensuite ?

Je remercie le ministre chargé des transports de défendre le budget de l'AFITF. Il a indiqué que, bien entendu, les membres de la commission « mobilité 21 » informeront et travailleront en bonne intelligence avec les commissions parlementaires.

Le rapport de 2005 de l'École fédérale polytechnique de Lausanne, qui avait révélé l'état grave du réseau ferroviaire français, avait causé un choc. Son second rapport, qui vient d'être présenté, constate un ralentissement du vieillissement mais des problèmes encore non réglés, et formule des propositions. Il va falloir répondre à plusieurs problèmes, celui du dimensionnement du réseau structurant, celui des caténaires… Vous demandez à RFF de présenter un plan ; quelles en seront les priorités ?

J'associe Thierry Benoît, député d'Ille-et-Vilaine, à cette question sur la sécurisation et la modernisation de la RN 12. Cet axe historique relie Paris à la Bretagne par Alençon, Mayenne, Ernée et Fougères. Il revêt pour le nord de la Mayenne un intérêt majeur en termes de développement économique, d'attractivité touristique et de désenclavement. À la demande des élus locaux et des acteurs économiques, les services de l'État ont étudié un phasage des travaux pour accélérer le contournement routier des agglomérations et le traitement des zones accidentogènes. Votre prédécesseur s'était engagé sur une mise à deux fois deux voies de ce tronçon avec, en priorité, le contournement de Saint-Denis-sur-Sarthon et d'Ernée. Je souhaiterais avoir confirmation des promesses faites par le Gouvernement Fillon, et disposer d'un calendrier pour le programme de modernisation des itinéraires routiers 2015-2020.

On s'est beaucoup engagé, et beaucoup en lieu et place du Gouvernement suivant !

Je compte sur la continuité de l'État.

La commission « Mobilité 21 » mise en place pour reprendre l'ensemble de la « liste à la Prévert » du SNIT, soit 245 milliards d'euros, est une initiative intéressante : enfin, à la réflexion autour des moyens de transports, on adjoint une analyse des besoins de mobilité et d'aménagement des territoires. Il faut effectivement penser la mobilité et non simplement faire couler du béton. Comment relier cet impératif de mobilité aux grands projets du SNIT ? Quelles articulations avec le remaillage nécessaire de nos territoires ?

Le financement des pôles d'échanges multimodaux (PEM) autour des projets de LGV, en particulier autour de la liaison ParisBrest, nécessite 20 à 30 millions d'euros. Cela représente 400 millions d'euros pour les onze communes et intercommunalités concernées. Les participations apparaissent faibles : 10 % pour les CPER, 10 % pour RFF, 10 % pour la SNCF, soit un reste à charge pour les collectivités de plus de 50 %. Par exemple, à Saint-Brieuc, c'est 55 % du financement qu'il faut apporter. Ce sont des montants colossaux pour des villes moyennes. Est-il possible de faire évoluer les plans de financement ?

Concilier transport et développement durable permet de réduire les émissions de gaz à effet de serre, réaliser des économies d'énergie et améliorer la qualité de l'air. Pour accéder aux services publics et à leur lieu de travail, les habitants des zones périurbaines – comme les entreprises – doivent privilégier le véhicule personnel au détriment des transports collectifs, en dépit d'une politique volontariste des collectivités. Il est capital de développer les réseaux de transport durables pour resserrer les liens entre les mondes urbain et rural. Je me réjouis de la création d'une commission « Mobilité 21 ». Quelle place fera-t-elle au monde périurbain ?

Je partage la surprise de Martial Saddier quant au retard de l'inscription des crédits de l'écotaxe au budget de l'AFITF. Elle était supposée effective au 1er juillet. Sera-t-on prêt, les 4 000 points de tarification équipés, les 800 000 boitiers distribués ? Je rappelle que c'est aussi une ressource pour les collectivités territoriales.

Je m'interroge également sur l'A 154 qui doit relier Nonancourt et Allaines. Ce chaînon manquant du contournement du bassin parisien a fait l'objet d'une décision de mise en concession par le précédent Gouvernement. Vos services poursuivent la concertation. Je voudrais signifier combien ce projet est soutenu en Eure-et-Loir, où le conseil général s'est prononcé avec 25 voix sur 29. J'ai bien compris que vous devez arbitrer entre différents dossiers, mais pourriez-vous indiquer que vous ne formulez aucune opposition de principe à l'idée d'une concession ?

Le SNIT a consisté à tout promettre et à ne rien choisir. Je peux comprendre que la tâche du Gouvernement soit désormais délicate puisqu'il lui faut désormais trancher. Or, il est prévu une importante participation des collectivités territoriales dans le financement des infrastructures, et il se dégage l'impression que seul l'État n'aurait pas les moyens d'honorer ses engagements. Je suis vice-président d'une grande collectivité dont la contribution à la LGV ToursBordeaux constitue le premier poste d'endettement. Il n'est pas possible d'engager toutes les finances locales dans des compétences nationales. Les plans de financement devraient être posés sur la table assez vite pour arrêter ce jeu de poker menteur.

Les lignes de fret ferroviaire comme ReimsMeauxParis font-elles partie des priorités ? Je m'associe également à la demande concernant la RN 2. Vous parliez de pistes cyclables : quels sont les projets que vous souhaitez mener à bien, allez-vous soutenir les entreprises qui mettraient des bicyclettes à disposition de leurs salariés ? En ce qui concerne les grosses infrastructures cyclables, l'axe ParisStrasbourg en bordure de Marne est-il toujours d'actualité ?

Nous évoluons dans un environnement budgétaire extrêmement contraint. Dans ce contexte, quelles sont les possibilités de financement des équipements routiers en milieu rural – soit 80 % de notre territoire ? On parle beaucoup des grands projets d'envergure nationale, mais que reste-t-il pour les projets locaux pilotés par l'État ? En Mayenne, la RN 162 devrait être portée à deux fois deux voies : quels moyens pour ce dossier dont les études remontent à 1997 ?

Monsieur le ministre, vous avez évoqué la politique maritime intégrée. On relève dans le programme 205 une première évolution avec l'adjonction des crédits de la pêche et de l'aquaculture au budget des affaires maritimes. S'agit-il d'une première étape vers une intégration plus systématique ?

En ce qui concerne la compétitivité portuaire, qui - cela a été dit - dépend largement de l'hinterland et du raccordement aux grands corridors, je souhaite attirer votre attention sur les ports proches des frontières de Schengen qui subissent les coûts de la sûreté et de la sécurité. Calais supporte ainsi une charge annuelle de 13 millions d'euros, ce qui s'avèrera vite rédhibitoire.

Vous avez évoqué l'acte III de la décentralisation, incluant une clarification des compétences des collectivités territoriales et des autorités organisatrices des transports (AOT). Ne serait-ce pas un moment approprié pour revoir l'économie du « versement transport », généralisé à toutes les AOT ? On constate en effet des difficultés dans certains départements, pour ce qui concerne notamment le transport scolaire. Une telle révision rendrait plus aisé l'équilibrage des budgets régionaux et départementaux.

Se déplacer aujourd'hui est certes un plaisir, mais souvent aussi une obligation. Je voudrais d'abord redire mon attachement au service public et ma dénonciation d'une logique purement comptable dans les transports, portant atteinte à l'égalité d'accès des citoyens à des transports efficaces et adaptés à leurs besoins de mobilité. À ce titre, la SNCF joue un rôle essentiel dans le désenclavement des territoires.

Je voudrais aussi évoquer la question, insuffisamment discutée, de la tarification sociale des transports. À ce titre, si de nombreuses politiques sociales existent au niveau régional pour les TER, on ne trouve aucun équivalent pour le TGV : or les TGV permettent de connecter tous les territoires aux grandes métropoles françaises et européennes. Tous nos concitoyens n'ont pas, aujourd'hui, les moyens de se payer un billet de TGV : ne pourrait-on envisager, à l'avenir, une politique de tarification sociale du TGV, à destination notamment des demandeurs d'emploi, des bénéficiaires du RSA ou des étudiants boursiers ?

Je souhaite vous interroger sur l'achèvement de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône. Les moyens mobilisés par l'AFITF, tels que présentés dans le projet de performances annexé au projet de loi de finances pour 2013, ne font pas apparaître la prise en charge des études et procédures préalables à la réalisation de la deuxième phase de cette branche Est de la LGV. La réalisation de ces études est naturellement déterminante pour le bon déroulement du projet et il convient, à mon sens, de les engager le plus rapidement possible. Ceci apparaît d'autant plus justifié que les collectivités territoriales ont très fortement contribué à la mise en oeuvre de la grande vitesse dans le grand Est, qu'il s'agisse de l'axe Rhin-Rhône ou de la LGV est-européenne. Pourriez-vous nous donner quelques éléments d'information sur l'état d'avancement de ce projet ?

Pour ce qui concerne le choix des projets dans le cadre du schéma national des infrastructures de transport, les critères retenus seront notamment la rentabilité, l'impact environnemental, la plus-value en termes d'aménagement du territoire, etc.

La structuration de la filière transport est effectivement un sujet important. Le projet Railenium dans le Valenciennois est en train de se concrétiser. Des difficultés de recrutement et de fidélisation des salariés ont été signalées par des constructeurs comme Alstom et Bombardier : il y a une véritable réflexion à mener sur le développement de l'emploi dans ces filières.

L'acte III de la décentralisation fera naturellement l'objet d'une concertation approfondie avec les parlementaires. Si la région doit être identifiée comme chef de file, les autres collectivités doivent voir leurs compétences réaffirmées et consolidées : c'est le cas des départements ou des agglomérations, pour les politiques de mobilité et la mise en place d'un réseau de transport durable. Les relations entre les différents échelons ne doivent pas s'établir sur un registre contraint, mais être nourries par un dialogue et un échange entre les différentes autorités organisatrices de transport.

En réponse à monsieur Martial Saddier, je confirme que le Gouvernement ne réduit pas les efforts d'investissement au profit du fonctionnement : le budget de l'AFITF augmente de 4 %, nous poursuivons les quatre LGV et un plan de modernisation du rail a été lancé, à hauteur de 2 milliards d'euros. Alors que nous étions jusqu'à présent sur une simple logique de ralentissement du vieillissement de l'infrastructure « rail », j'ai récemment demandé à RFF de lancer un plan vigoureux de modernisation et d'amélioration de la qualité du réseau.

Le contournement de Nîmes et de Montpellier, décidé par le précédent Gouvernement, sera bien réalisé et je serais heureux que puisse cesser cette petite musique, entendue ici ou là, selon laquelle le présent Gouvernement arrêterait ou ajournerait tous les projets : ce qui pourra être engagé le sera, dans la mesure toutefois des impasses budgétaires dont nous avons hérité et auxquelles nous sommes désormais confrontés.

S'agissant de la participation de toutes les sensibilités aux travaux du SNIT, l'opposition y sera représentée par le sénateur Louis Nègre (UMP) et votre collègue Bertrand Pancher (UDI), dont je ne sache pas qu'il appartienne à la majorité.

S'agissant de la taxe poids lourds, l'ancienne majorité a eu la délicatesse de publier un décret le 6 mai dernier : c'est dire la confiance placée en nous quant à la pleine application de cette écotaxe… Nous sommes actuellement en phase de concertation et nous la mettrons ensuite en oeuvre. Mais face à un dispositif d'une telle complexité, il n'est pas sérieux de mettre en doute notre intention d'aboutir.

En ce qui concerne le Mont-Blanc, je confirme qu'il n'y aura pas de percement d'un second tunnel routier sous les Alpes. Pour la liaison Lyon-Turin, un sommet doit avoir lieu en décembre prochain, à l'ordre du jour duquel figure la date de lancement des travaux. Mais comme le projet intervient dans le cadre d'un traité, il convient que les calendriers et les procédures de mobilisation des moyens — notamment, des financements européens — puissent être coordonnés.

À Orly, que les pontons en construction soient ou non appelés à accueillir des A 380, il n'y a aucune raison de geler les projets en cours.

S'agissant des contrôles d'identité pour l'accès à bord d'un avion, tout dépend du point de savoir si l'on se situe dans ou hors espace Schengen : au sein de cet espace, il n'y a pas nécessairement de contrôles. Par ailleurs, se pose aussi la question de la présence ou non de bagages suivant leur propriétaire. Le contrôle dépend donc éminemment des situations au regard de ces deux critères.

Monsieur Stéphane Demilly, je ne souhaite pas que le canal Seine-Nord Europe devienne un nouveau canal de Panama, comme il en existe le risque. Sans perdre de temps, nous sommes aujourd'hui dans une phase d'expertise et en train d'optimiser les financements extérieurs. Toute agitation non nécessaire ne peut qu'être de nature à fragiliser le projet.

Le précédent Gouvernement n'a mobilisé que 6 % de financements européens : cinq mois après notre arrivée aux responsabilités, qu'on ne vienne donc pas nous reprocher de renoncer à un projet dans lequel l'ancienne majorité n'avait pas mis toutes ses forces ! Lorsque le ministre Jean-Louis Borloo a signé, en 2007, la candidature de la France à l'appel de fonds européens, il a délibérément privilégié d'autres projets. Sans sombrer dans la polémique, j'estime que les reproches qui nous sont adressés sont injustes.

Nous posons des questions !

J'y réponds.

Pour que le projet aboutisse, il faut qu'il soit crédible et soutenable. Le candidat François Hollande avait affirmé, dans le contexte particulier propre aux campagnes électorales, que 97 % des financements étaient assurés : ce n'était malheureusement pas exact. Le dialogue compétitif en cours ne nous met pas en situation de conclure : l'entreprise Bouygues, qui ne passe pas pour un soutien inconditionnel du Gouvernement, l'affirme elle-même.

Chacun doit donc savoir raison garder et une polémique infondée ne peut que contribuer à « torpiller » le projet. J'ai reçu les représentants de la Commission européenne : ils m'ont fait part de leurs inquiétudes quant à la crédibilité du projet. Notre volonté de faire du fluvial un moyen de transport important est intacte, mais il faut envisager son développement dans la responsabilité : je ne serai pas le ministre qui éludera ses responsabilités, pas non plus celui qui assumera les erreurs des autres.

En 2011, on ne pouvait pas affirmer que 97 % de financements étaient mobilisés ou sous-estimer la crise et la difficulté des acteurs privés à lever 2 milliards d'euros sur les marchés financiers. Aucun homme politique responsable, ni vous, ni moi, ne peut aujourd'hui prétendre envoyer cette facture à l'État. Je vous enverrai donc le courrier de monsieur Borloo…

Ce qu'on veut, c'est une volonté politique !

Elle existe.

Mais 300 millions d'euros ont déjà été dépensés.

L'impasse est de 2 milliards d'euros qui manquent !

Les collectivités auront à se mobiliser en même temps que l'Etat, il faudra relancer la mobilisation des financements extérieurs et réexaminer la pertinence du montage juridique autour d'un partenariat public-privé (PPP) compte tenu de la situation : c'est la seule manière d'apporter des solutions.

Je remercie le ministre de nous apporter ces précisions et ces informations chiffrées.

Merci de votre soutien et de votre mobilisation cat il ne faut laisser subsister aucun doute auprès de nos voisins et des instances européennes.

Effectivement, monsieur Patrice Carvalho, les crédits destinés à RFF restent constants, il est important de maintenir la capacité de l'AFITF, le plan Rail et la réforme ferroviaire s'imprègnent de ce constat tout à fait partagé.

Je réponds à monsieur Olivier Falorni s'agissant du projet de liaison autoroutière A 831-A 10 : l'appel public à la concurrence a été lancé en février 2012. La procédure suit donc son cours. Le calendrier doit faire l'objet d'un examen attentif : il fait donc partie des projets qui avancent et il faut l'annoncer aux populations.

Les parcs naturels marins doivent s'intégrer dans une réflexion à développer sur le rythme de création, l'utilité de chacun des projets, et les modalités, notamment liées au financement de l'agence des aires marines protégées, de mise en oeuvre, dans une perspective interministérielle qui appellera une réponse commune des ministres concernés.

Monsieur François-Michel Lambert, ne doutez-pas de la volonté du Gouvernement de favoriser le report modal. Force est de constater que cette volonté, lorsqu'elle s'est exprimée dans le Grenelle de l'environnement et dans le plan pour le fret, n'a débouché que sur une dynamique négative puisqu'en matière de fret notamment, la part du non routier continue de chuter. Je souhaite que cette tendance s'inverse.

S'agissant des trains d'équilibre du territoire (TET), nous allons annoncer en effet prochainement une modernisation du matériel roulant, qui répondra aux attentes respectives de l'industrie et de nos concitoyens.

La dette de RFF a motivé plusieurs interrogations, dont certaines n'étaient pas les plus légitimes, et auxquelles je me réserve de répondre lorsque le Gouvernement aura annoncé sa réforme du ferroviaire.

Monsieur Jean-Christophe Fromantin, rapporteur pour avis des crédits demandés au titre des affaires maritimes, m'a interrogé sur le lien entre développement portuaire et liaison avec l'hinterland, et j'ai déjà répondu notamment en citant l'exemple du Havre. La question de la métropolisation des ports sera traitée dans le cadre de la préparation de l'acte III de la décentralisation : j'estime que le Parlement, tout autant que les collectivités locales concernées, devront prendre une part active à ce débat. L'enseignement maritime mérite d'évoluer : si les quatre sites actuels doivent être préservés voire spécialisés, des états généraux et un débat public doivent permettre de redéfinir les missions de la formation maritime et les réponses à apporter aux défis du secteur.

Monsieur Jacques Alain Bénisti, rapporteur pour avis des crédits des transports aériens, a souhaité mettre l'accent dans ses questions sur les nuisances sonores. Il a appelé plus particulièrement mon attention sur les moyens à la disposition du Fonds de compensation des nuisances aéroportuaires (FCNA). Ceux-ci restent garantis, mais si, à enveloppe constante, les collectivités locales concernées souhaitent modifier la clé de répartition actuelle, pourquoi pas lancer un débat ? Si c'est une possibilité d'aboutir à un nouveau partage, faisons-le.

C'est une question de justice.

Peut-être.

Le contrôle des trajectoires bénéficie de moyens d'information via la DGAC, et grâce au logiciel Vitrail, qui sont à votre disposition. En revanche, la création d'une Xème commission, telle que vous la suggérez, serait-elle de nature à faire avancer ce dossier ? Je reste là-aussi sceptique. Cette question, comme celle de la domanialité portuaire et aéroportuaire, doit faire l'objet d'une concertation.

Monsieur Rémi Pauvros m'a interrogé sur les TET : ils doivent constituer une priorité, nous y reviendrons. S'agissant des relations RFF-SNCF, il faut une meilleure organisation, cela me paraît évident. L'année 2013 verra le financement de l'AFITF considérablement amélioré, et je le souhaite le plus radieux possible.

Le SNIT a évalué tous les projets qu'il a recensé à 245 milliards d'euros : il faut savoir raison garder ! Même dans l'hypothèse, hautement improbable, qui verrait l'État capable d'assumer pleinement sa part de leur financement, les collectivités locales ne pourraient lui emboîter le pas, comme l'a relevé justement Gilles Savary. Leur part de cofinancement s'élèverait dans cette hypothèse à 90 milliards d'euros : l'insoutenabilité de ce schéma saute aux yeux ! Il faut s'interroger et redéfinir les priorités ainsi que les chantiers prioritaires. Aucune étude n'a été lancée : la commission que j'ai mise en place va s'y atteler et doit pouvoir travailler sereinement.

Le dossier de la RN 2 a été traité par un rapport du conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) et des aménagements ont été intégrés dans le programme de modernisation des itinéraires routiers (PDMI). Il demeure que cette route reste très accidentogène, et que la sécurité doit rester un critère de premier rang des investissements routiers.

Le canal Seine-Nord-Europe implique que s'engagent de façon concertée et cohérente l'État, Voies navigables de France et l'ensemble des collectivités locales concernées. Difficile d'improviser devant vous une clé de répartition entre ces trois catégories d'acteurs ! Une convention existe.

Madame Sophie Rohfristch, je ne peux répondre en lieu et place des dirigeants de Vinci, mais je constate que cette société n'a pas répondu à la deuxième relance de la part du ministère des transports, et qu'une troisième aurait été illégale. Quant à la deuxième offre, les services auraient pu l'étudier si elle avait été jugée recevable, ce qui n'a pas été le cas, pas plus d'ailleurs que pour la troisième. Je constate donc qu'il n'y a pas de réponse privée à la proposition de partenariat public-privé s'agissant du contournement Ouest de Strasbourg. J'ai eu, par presse interposée, un échange à ce sujet avec le président de la région, qui m'imputait la responsabilité de cette situation dont j'ai hérité. Or la seule chose qui à mon sens puisse être reprochée au Gouvernement actuel – alors que le précédent a orchestré cette procédure de A à Z - est d'avoir repoussé l'échéance prévue de façon à laisser à Vinci la possibilité de répondre. Le débat politique implique le respect et la reconnaissance de la responsabilité de chacun.

Madame Catherine Quéré, des études concernant l'électrification du réseau en étoile autour de Saintes sont en cours, parce que Dominique Bussereau, président du conseil général de Charente maritime, a donné un accord sur un nouveau tracé, qui ferait l'objet d'un cofinancement entre les deux conseils généraux concernés, et auquel la région s'associerait.

Monsieur David Douillet, votre suggestion de rapprocher ADP et Air France est une opération qui paraît juridiquement impossible. Comme vous l'avez rappelé, Air France détient une dette de 6 milliards d'euros, et son déficit d'exploitation pour l'année 2012 avoisine le milliard. Le modèle économique du low cost pose effectivement problème : il faudra regarder, dans le cadre de discussions tarifaires, s'il n'existe pas des situations où certaines compagnies pratiquent un dumping social déguisé. La stratégie de la compagnie Air France reste de renouer avec la compétitivité et un niveau de service, dans un contexte compliqué, mais dans lequel le dialogue social très poussé permet d'envisager une issue favorable, à horizon 2014, notamment grâce à une nouvelle organisation régionale et un défi relevé par les partenaires sociaux.

Monsieur Philippe Duron, le nouveau rapport de l'École polytechnique de Lausanne démontre en effet qu'il reste beaucoup à faire concernant notre réseau ferroviaire. C'est pour cette raison qu'avant de s'occuper du fret ou du voyageur, il faut que nous nous assurions un haut niveau de qualité du réseau, en matière de signalisation et d'organisation, en lien avec la recherche et le développement.

Je réponds à monsieur Yannick Favennec sur la RN 12. Compte tenu de mon passé de Mayennais, je ne pouvais rester insensible à la situation d'Ernée et de Saint-Denis-sur-Sarthon : il existe un problème relatif au tracé, qui impacte la biodiversité de zones humides, que je vais examiner. J'espère seulement que mon prédécesseur n'a pas pris d'engagement relatif au PDMI 2015-2020… Le maire d'Alençon m'a par ailleurs interpellé sur ce dossier, sur lequel j'ai également été interrogé au Sénat.

Au-delà des grands projets d'infrastructures, j'ai attiré l'attention des services du ministère sur les « petits » ouvrages de proximité qui peuvent être réalisés rapidement – j'ai vu le cas à Marseille récemment – pour relier des ronds-points ou des tronçons routiers qui pour l'instant ne mènent nulle part, notamment parce qu'ils ont été construits avec des fins de crédit, sans garantir leur programmation jusqu'à leur jonction avec les réseaux existants. Cela insupporte, à raison, nos concitoyens.

Pour répondre à monsieur Olivier Marleix : nous ne décalerons pas, nous, l'écotaxe poids-lourds, dont l'application était prévue pour 2012 : elle entrera en vigueur en juillet 2013, et drainera vers les collectivités locales environ 200 millions d'euros de financement.

Je suis d'accord avec monsieur Michel Lesage : il faut regarder la question du financement des pôles d'échange multimodaux (PEM). La négociation aura lieu dans le cadre de la prochaine génération des contrats de projets État-régions.

Je partage l'intérêt de monsieur Jacques Krabal pour le développement du vélo : le ministère a mis au point un plan vélo, et un délégué interministériel au vélo a été nommé. Une concertation avec le ministère de l'intérieur doit permettre d'améliorer l'insertion de ce mode de déplacement doux dans notre offre de transport, ainsi que l'évolution de la réglementation que son développement nécessite.

Monsieur Jean-Jacques Cottel m'a interrogé sur l'évolution du « versement transport » : il fait l'objet d'une mission du CGEDD, et sera traité dans le volet accompagnement des financements dans le cadre de la nouvelle phase de la décentralisation.

Je partage la volonté de monsieur Yann Capet concernant la sécurité portuaire : une initiative parlementaire avait vu le jour au Sénat sur ce sujet, me semble-t-il, et elle pourrait utilement être reprise par les députés.

S'agissant des concessions, je n'ai aucune approche idéologique : je me soucie d'abord de l'efficacité et de la légalité de l'action de l'État, dans le souci de l'inscrire dans le temps, et en évitant les solutions dangereuses pour l'avenir.

La question courte de Laurence Abeille appelle une réponse brève : le ministère des transports n'est plus un ministère de grandes infrastructures ; aujourd'hui, il est devenu le ministère des mobilités, ce qui implique un dialogue avec tous les acteurs concernés.

Une dernière précision : le dernier appel à projets concernant TCSP peut être financé par redéploiement budgétaire, et surtout, il peut ne pas concerner uniquement que des projets en site propre. Il doit porter sur la réalité des mobilités aujourd'hui.

Je remercie le ministre chargé des transports d'avoir répondu aux interrogations de tous nos collègues.

◊

◊ ◊

Puis la commission a examiné pour avis les crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables » relatifs aux transports, sur les rapports pour avis de MM. Rémi Pauvros, Jacques Alain Bénisti et Jean-Christophe Fromantin.

L'analyse de ce budget ne fait apparaître ni inflexion ni modification.

En ce qui concerne le programme 205, la première action relative à la sécurité et à la sûreté maritimes renvoie à une préoccupation largement évoquée par les directeurs de port : alors que nous connaissons une situation délicate en termes de compétitivité, le surcroît de précaution et de réglementation que s'assigne la France finit par grever notre compétitivité. L'ambition d'exemplarité est une bonne chose, mais son décalage avec la moyenne des ports européens les favorise à notre détriment. Je rappelle qu'Anvers attire la moitié du trafic de conteneurs destiné à la France. Il y a donc des parts de marché à conquérir.

L'action n° 02 relative aux gens de mer, reçoit une dotation quasi-équivalente à celle de l'année dernière. Je suivrai attentivement les choix ministériels sur la formation. La France compte 300 000 emplois dans les filières maritimes : conforter et renforcer cette position requiert des investissements forts dans le domaine de l'enseignement. Ce budget ne contient pas de ligne directrice sur ce point. Or développer le secteur nécessitera de prendre des décisions. J'ai appris la création, à Marseille, d'un cursus sur la sûreté maritime, en partenariat avec Euromed. Je salue l'initiative qui comble une lacune, car aucun programme ne permettait jusqu'à présent de former en France les « aiguilleurs de la mer ». Mais c'est une initiative locale. Je crois que l'État doit instiller une cohérence nationale entre les différents sites de l'enseignement supérieur maritime et leurs activités.

La flotte de commerce, qui bénéficie de l'action n° 03, porte également un enjeu stratégique de compétitivité. Il faut soutenir le pavillon français. À cet égard, tous auront noté la récente implication du fonds stratégique d'investissement dans la restructuration de l'armateur CMA-CGM basé à Marseille. Il reste beaucoup à faire et beaucoup d'orientations à prendre ; j'espère que le ministre pourra nous en dire plus dans les mois qui viennent.

Les actions nos 04 et 05 sur l'action interministérielle de la mer et sur le soutien au programme représentent des sommes de faible ampleur, de sorte que les pourcentages d'évolution ne sont guère significatifs. Nous sommes dans la continuité.

En ce qui concerne le programme 203, la part réservée au maritime se limite à 58 millions d'euros. Les treize ports qui relèvent de l'État se partagent cette dotation, qui demeure stable depuis 2010. Je suis tout de même frappé de constater que les projets stratégiques français sont dressés pour cinq ans, quand les autorités de Rotterdam s'engagent sur un horizon de trente ans. Une vision européenne – voire plus – sur le rapport de nos ports au commerce international et à la mondialisation ne peut se limiter à cinq ans : c'est un enjeu bien plus fort, qui exige une approche bien plus large. Est-ce que nos ports ont une vocation régionale, nationale, spécialisée ? Nous avons la chance de disposer d'infrastructures en Méditerranée, où le potentiel lié à la croissance asiatique est évident, et sur l'Atlantique, où Le Havre et Dunkerque souffrent de la concurrence d'Anvers et Rotterdam. Il faut construire une vision globale, et le rôle de l'Assemblée nationale est d'interpeller le Gouvernement en ce sens.

Ce budget s'inscrit dans la continuité du passé récent. La réforme portuaire de 2008 a été digérée ; il est temps de former un nouveau projet pour notre compétitivité maritime. Pour ma part, si je déplore l'absence de signes forts dans ce projet de loi de finances, je ne reprocherai pas à l'exécutif de prendre un peu de temps pour arrêter des décisions si lourdes. Je m'abstiendrai donc.

Quelques rapides commentaires sur les crédits de l'aviation civile pour 2013 ainsi que sur les principales questions, notamment environnementales, liées au transport aérien…

Les crédits sont répartis au sein du programme 203 de la mission ministérielle, pour la gestion des aéroports qui demeurent de la compétence de l'État et au sein des programmes 612, 613 et 614 du budget annexe « contrôle et exploitation aériens ». Ils sont marqués par la continuité. Chacun connaît le contexte de maîtrise de la dépense publique qui s'applique au PLF pour 2013.

Les crédits du programme 203 assurent essentiellement des investissements dans des aéroports d'outre-mer et les études ainsi que les acquisitions foncières du futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Sont également prévues une aide à la réhabilitation de l'aéroport de Lorient et l'extension de plateformes appartenant à l'État à Lyon-Saint-Exupéry.

S'agissant du budget annexe, les crédits de paiement sont stables, compte tenu de l'inflation, à hauteur de 1,868 milliard d'euros. Pour les opérations en capital, ils s'élèveront à 418,4 millions pour 2013. Le Gouvernement diminue les effectifs d'une centaine d'emplois administratifs et de gestion afin de stabiliser les dépenses de personnel. L'objectif est de maintenir les postes techniques indispensables à la sécurité et au développement du contrôle du transport aérien.

Cette priorité accordée aux postes techniques se retrouve dans chaque programme. Commençons par le programme 612 « navigation aérienne », qui se concentre sur le volet technologique de la mise en place du « Ciel unique européen ». La DSNA doit non seulement maintenir en conditions opérationnelles ses systèmes et ses infrastructures mais également les moderniser et les mettre, avant 2015, aux standards européens. À défaut, il y a un risque réel de vétusté des systèmes et font courir des risques d'incidents fragilisant la sécurité. En contrepartie, le ministère doit rechercher des économies en différant des opérations de génie civil. Pour mémoire, il exploite en métropole et outre-mer un vaste parc d'infrastructures composé de cinq centres de contrôle, de deux centres d'exploitation de systèmes, de plus de 80 tours de contrôle, de quelques bâtiments administratifs et de nombreuses stations de radiocommunication, de radionavigation ou de surveillance isolées.

Le programme 613 « Soutien aux prestations de l'aviation civile » est caractérisé en premier lieu par la bonne maîtrise du budget de l'école nationale de l'aviation civile, qui réussit année après année à se financer grâce à des recettes commerciales. En second lieu, le ministère poursuit les efforts de modernisation de ses systèmes de gestion financière.

Le programme 614 « Transports aériens, surveillance et certification » poursuit essentiellement la politique de renforcement de la sûreté, avec la création d'un laboratoire de test et de détection des explosifs et le développement d'une nouvelle application de gestion des titres d'accès dans les zones réservées des aéroports.

Comme je l'ai indiqué au début de mon intervention, les crédits du budget annexe n'appellent pas de commentaire particulier. Ils obéissent à une logique de prestations de services financés par des taxes acquittées par les compagnies aériennes et par les aéroports et ressemblent à ce titre à ceux présentés les années précédentes. Les principaux problèmes, que j'évoque dans mon rapport pour avis, sont largement « hors budget » et concernent la politique aéroportuaire et les nuisances aériennes, principalement celles liées au bruit.

Les élus comme les habitants des communes riveraines attendaient beaucoup du Grenelle de l'environnement. Le bilan n'est certes pas négatif, avec les arrêtés d'aide à l'insonorisation des habitations, les restrictions de vols de nuit à Orly, Marseille et Toulouse, mais il n'y a pas eu de remise à plat d'une politique déjà ancienne. L'élément positif est l'amplification du rôle de l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires, l'ACNUSA, qui accomplit un solide travail en relevant les incohérences de mesures et d'évaluation sur le bruit sur les plateformes, ce qui oblige l'administration à revoir ses procédures. Ses compétences viennent de s'étendre à la mesure des substances polluantes, et il faut espérer que malgré la stricte stabilisation de ses crédits, l'ACNUSA parvienne à recruter un ingénieur chargé de ces mesures.

La politique de lutte contre le bruit comprend deux grands problèmes, avec en premier lieu les vols de nuit : trois aéroports, Roissy, Marseille et Orly enregistrent annuellement plus de 10 000 mouvements nocturnes ; d'autres comme Lyon et Nice, s'approchent de ce seuil. L'ACNUSA a mis en place en 2011 un groupe de travail à la demande des élus et des associations de riverains. Outre le fait, quelque peu étrange, que ces vols ne sont pas comptabilisés de la même manière selon les plateformes, l'ACNUSA, malgré un travail considérable, n'a pu proposer au printemps 2012 les mesures pour améliorer la situation, faute de consensus au sein du groupe de travail. La situation reste donc en l'état, avec un problème croissant puisque le nombre de vols de nuit augmente.

En second lieu, les trajectoires et les amendes pour non respect de trajectoires : depuis 2008, une série de mesures ont été prises pour relever les plafonds d'altitude et modifier les trajectoires d'approche pour minorer les nuisances au-dessus des zones très urbanisées. L'ACNUSA comme les associations de riverains ont constaté de nombreux manquements, mais leur résultat n'est pas le même que celui de la direction générale de l'aviation civile. Qu'il y ait divergence entre administration et riverains n'est pas une surprise, mais les aéroports, la DGAC et l'ACNUSA quantifient le phénomène différemment. Je souligne ce point dans mon rapport pour avis en espérant que le gouvernement y mette bon ordre.

Non seulement nous constatons des manquements aux trajectoires, mais les tours de contrôle accordent de plus en plus de dérogations à ces trajectoires, à la demande des pilotes ou des compagnies. Ces dérogations nous semblent plus graves que les manquements car ainsi, c'est l'administration qui affaiblit le dispositif de protection contre les nuisances. C'est pour cette raison que de nombreux élus militent en faveur d'un relèvement des amendes pour qu'elles soient dissuasives.

J'en termine avec le bruit pour noter que les plans de gêne sonore et les plans d'exposition au bruit débouchent globalement sur de bons résultats, avec un chiffre d'insonorisation de logements en nette augmentation. En revanche, les deux fonds de compensation des nuisances sonores sur Roissy et Orly doivent sans nul doute être réformés. Je n'y reviens pas, ayant posé une question sur ce sujet à M. le ministre. En revanche, je demeure surpris par l'absence de planification à long terme de notre politique aéroportuaire qui prenne en compte globalement les perspectives de trafic, les capacités pour y faire face, la desserte par transports publics des plateformes depuis les villes, l'environnement, la coordination avec les autres modes de transports pour ne plus recourir à l'avion, le cas échéant. Autour d'Orly, la situation devient de plus en plus difficile pour 5 millions de personnes. Aussi je souhaite que le Gouvernement mette à l'étude une solution consistant à déplacer les pistes à plusieurs dizaines de kilomètres et à les relier à l'aérogare par un système de navettes automatiques.

C'est en raison des incohérences sur la politique aéroportuaire que je donne en conclusion un avis défavorable sur les crédits de l'aviation civile.

Dans le projet de loi de finances, le budget des transports terrestres est maintenu par rapport à 2012 et exprime la volonté d'honorer les engagements pris durant la précédente législature, d'entretenir et de mettre à niveau le réseau, et de participer à la transition énergétique et environnementale de notre pays.

Le budget proposé pour les transports terrestres donne la priorité à l'entretien et à la rénovation du réseau existant, plutôt qu'à l'engagement dans de nouveaux projets d'infrastructures, compte tenu de l'état sérieux dans lequel se trouve le réseau.

Ce budget est certes soumis à l'effort national, mais il est important de souligner que les crédits ferroviaires sont préservés et stabilisés, à hauteur de 2,536 milliards d'euros), et que la dotation pour l'entretien routier progresse de 8 %. 80 % des crédits du programme sont consacrés à l'action n° 10 « Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires ».

Si les crédits ferroviaires sont stables, l'enveloppe ne permet ni de porter l'avenir de RFF, ni d'engager de nouveaux chantiers.

Les crédits de paiement sont préservés grâce à la possibilité de réduire cette année de 300 millions d'euros la subvention d'équilibre de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), du fait de l'entrée en vigueur de l'écotaxe poids lourds, dont on mesure bien qu'elle ne sera pas facile à mettre en place, mais dont les recettes sont estimées à plus de 400 millions d'euros pour le second semestre 2013 et à plus de 800 millions d'euros en 2014. Les moyens de l'AFITF augmenteront ainsi de 4 %.

Le choix budgétaire de stabilisation globale des crédits a pour corollaire la mise en route d'un chantier de grande envergure : celui du schéma national des infrastructures de transport revu et corrigé par la commission « mobilité 21 ». Ce chantier est celui d'une véritable redéfinition des priorités qui seront les nôtres durant les années à venir. Le rapport de la commission est attendu pour le printemps 2013.

En tant que rapporteur pour avis, je souhaite attirer l'attention de la commission sur deux dispositifs qui concernent soit l'aménagement du territoire, soit le développement durable, qui sont des priorités du gouvernement.

Le premier dispositif est le compte d'affectation spéciale « Services nationaux de transport conventionné de voyageurs », avec le relèvement du plafond de la taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires, taxe sur les bénéfices de la SNCF. Ce relèvement permet d'augmenter de 45 millions les moyens consacrés par l'État à la pérennisation des TET sans peser davantage sur les finances de l'État. Il a été opéré par la première partie du projet de loi de finances, approuvée hier en séance publique.

Le second dispositif est le compte d'affectation spéciale « Aides à l'acquisition de véhicules propres » dont les crédits bénéficient d'une hausse de 20,8 % par rapport à 2012. Ses recettes proviennent de la taxe additionnelle à la taxe sur les certificats d'immatriculation. Le produit de cette taxe va passer de 234 millions d'euros en 2012 à 403,6 millions en 2013 grâce à la prorogation et au durcissement du malus automobile opérés par la première partie du projet de loi de finances. Il finance deux aides : l'aide à l'acquisition des véhicules propres, pour 402 millions d'euros, et l'aide au retrait de véhicules polluants, pour 1,6 million d'euros.

Dans le contexte de ce budget de respect des engagements pris, de mise à niveau du réseau, et tenant compte des préoccupations liées au développement durable, je propose d'approuver ces crédits et d'ouvrir, à cette occasion, plusieurs pistes de réflexion.

Au cours de l'année 2013 seront posées un certain nombre de questions essentielles sur l'avenir du transport dans sa globalité et de la mobilité, avec d'abord la question de l'avenir de l'AFITF, qui sera lié au premier bilan de l'application de l'écotaxe poids lourds. D'autre part, 2013 sera une année qui permettra d'y voir plus clair sur les financements européens pour les grands projets d'infrastructures sur notre territoire que sont le canal Seine Nord, le Grand Paris ou les LGV.

S'agissant de la participation des sociétés autoroutières à l'effort général, j'indique que j'ai auditionné des représentants de ces sociétés et constaté que leurs relations avec l'État sont extrêmement tendues. L'augmentation de la TAT de 198 millions d'euros ne les facilité pas, mais la situation financière des concessionnaires est particulièrement intéressante. Ces sociétés ont généré en 2011 un chiffre d'affaires de 8,45 milliards d'euros, avec un résultat net positif de 1,94 milliard et des investissements de 1,75 milliard. Fin 2011, leur endettement était de 31,1 milliards d'euros. Il faudra à étudier la proposition des concessionnaires, canaliser dans les prochaines années 6 milliards d'euros de leurs investissements vers les « petits bouts », compte tenu du retour que l'État pourra en tirer ensuite en termes fiscaux. Les problèmes juridiques liés à la demande d'allongement des concessions doivent être étudiés avec soin, mais cette proposition mérite d'être travaillée.

Comment envisager la participation de l'État au programme de rénovation des trains Intercités ? On est à l'heure du rendez-vous. Soit on considère qu'il y a une quasi-obligation de participer parce qu'on ne peut pas faire autrement, soit on considère qu'il y a là une offre commerciale nouvelle à développer, car les TET ont une place à occuper entre les TGV et les TER. C'est la possibilité d'offrir à nos concitoyens un service extrêmement important, notamment en termes d'équilibre des territoires.

2013 sera aussi le moment de constater les résultats de la politique en faveur des véhicules « propres », de relancer les travaux sur la pérennité du fret - la réflexion de notre Assemblée sur ce sujet va être relancée par la table ronde organisée par notre commission le 14 novembre prochain -, de poursuivre les travaux de prospective, sur les outils comme VNF et sur un éventuel rapprochement entre RFF et la SNCF, et enfin de travailler un peu plus - les crédits consacrés à la recherche en la matière sont très faibles – sur ce qu'on peut appeler les « trains HQE », c'est-à-dire sur la manière de rendre le système ferroviaire plus respectueux de l'environnement.

Le budget des transports est important, il tient compte des engagements pris précédemment et essaye d'y répondre, notamment pour permettre à RFF de maintenir le rythme de rénovation de 1 000 kilomètres de voies par an. J'invite donc la commission à se prononcer en faveur de ces crédits.