Intervention de Frédéric Cuvillier

Monsieur le député, c’est en 2002 que la compétence relative à l’organisation des services ferroviaires de voyageurs d’intérêt régional a été transférée aux régions, avec, en contrepartie, une compensation financière de l’État pour couvrir le coût d’exploitation des services régionaux transférés, la couverture du manque à gagner lié aux tarifications sociales imposées par l’État et les investissements nécessaires pour renouveler le matériel roulant.

Les régions ont donc toute liberté pour déterminer leur offre de transport ferroviaire. Elles l’ont d’ailleurs fortement développée – ce que je tiens à saluer –, puisque l’offre a crû de 24 % entre 2002 et 2012, et l’ont accompagnée d’une politique de réductions tarifaires pour encourager l’usage du train. Les résultats sont remarquables puisque les trafics ont augmenté de 50 % sur la même période. L’État n’a donc pas à se prononcer sur les choix des politiques conduites par les régions, ni sur les moyens qu’elles entendent mettre en oeuvre – je me garderai donc de prendre à leur place un quelconque engagement. En revanche, il a la responsabilité d’offrir aux régions les leviers nécessaires pour agir, ce que nous faisons.

S’agissant, de manière plus globale, de l’état des infrastructures, j’ai demandé dès mon arrivée au ministère la réactualisation du diagnostic de l’École polytechnique de Lausanne, spécialiste en la matière. Dans son audit d’octobre 2012, celle-ci avait conclu à la nécessité d’amplifier l’effort de renouvellement du réseau en le concentrant sur les lignes structurantes – les lignes où il y a le plus de circulation et où nous devons assurer la plus grande sécurité possible – afin de rattraper le retard considérable pris ces dernières années. Le gouvernement précédent avait en effet capté tous les moyens en faveur des LGV, sachant que quatre projets ont alors été engagés concomitamment alors même que le rythme soutenable est d’une ligne sur les six ans. Il n’est donc pas étonnant que nous ayons à constater, y compris sur le plan technique, un retard sur le reste du réseau.

Pour notre part, nous mobilisons les moyens sur le réseau structurant pour assurer la modernisation mais aussi la sécurité. C’est la raison pour laquelle nous avons mis en place un grand plan de modernisation du réseau de 2,5 milliards par an supplémentaires, mobilisé par RFF, qui sera décliné territorialement.

Les cofinancements peuvent intervenir sur les autres réseaux et ils font d’ailleurs l’objet d’une discussion dans le cadre des contrats de plan État-région, les régions s’impliquant largement et RFF pouvant également intervenir selon qu’il s’agit de modernisation ou de renouvellement. Les lignes où l’on circule moins feront donc l’objet d’une contractualisation, en concertation – laquelle est en cours – avec les collectivités territoriales et les régions, autorités organisatrices du transport régional, mais également, lorsque c’est nécessaire, les départements qui souhaitent se mobiliser sur cet enjeu.

Je rappelle pour mémoire que le déficit de RFF dont nous avons hérité est de 35 milliards d’euros. Il faut que les choses soient dites, et comprises par chacun dans un esprit de responsabilité.