Intervention de Jean-Louis Bricout

Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le rapporteur, monsieur le président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, chers collègues, dans la continuité du travail que j’ai accompli il y a plusieurs semaines en tant que rapporteur pour avis sur le projet de loi habilitant le Gouvernement à légiférer par ordonnances pour la mise en accessibilité des établissements recevant du public, des transports publics, des bâtiments d’habitation et de la voirie pour les personnes handicapées, je concentrerai mon propos sur la question de la mise en accessibilité de notre système ferroviaire.

L’étude d’impact annexée au projet de loi dont nous débutons l’examen aujourd’hui précise que « la séparation en 1997 entre RFF, propriétaire de l’infrastructure, et la SNCF, notamment gestionnaire d’infrastructure délégué, a engendré un manque de coordination, de lourds dysfonctionnements et une augmentation des coûts de transaction, au détriment de la qualité de service offerte aux utilisateurs du réseau ferroviaire ».

S’il fallait ne retenir qu’un exemple pour illustrer ce point de l’étude d’impact, ce serait l’accessibilité. L’actualité nous rappelle ce sujet : les travaux d’adaptation de certains quais entraînés par le remplacement des rames, travaux dont nous avons abondamment parlé ces derniers jours, serviront aussi à améliorer l’accès au train pour les personnes en situation de handicap. Elles pourront ainsi rentrer dans les rames de façon autonome.

Vous savez sans doute qu’en matière d’accessibilité, c’est dans le domaine du ferroviaire que les retards sont les plus importants. Cela est dû à la multiplicité des acteurs concernés, qui peinent à s’organiser et à se coordonner, notamment sur les aspects financiers. La loi du 11 février 2005 impose aux transports – notamment ferroviaires – d’être accessibles à la date du 13 février 2015. Quelle est la situation à l’heure actuelle ?

Le patrimoine est réparti entre RFF et la SNCF. Certains schémas d’accessibilité régionaux ne prévoient pas la mise en accessibilité de la totalité des gares ; le coût est l’obstacle principal. De plus, la loi de 2005 n’a pas précisé comment répartir la charge financière entre les autorités organisatrices de transports et les opérateurs. Ainsi, près de neuf ans après sa promulgation, des accords ont été trouvés dans la moitié des régions, mais les discussions se poursuivent dans un quart d’entre elles, et sont à l’arrêt dans le dernier quart.

Les matériels ferroviaires ont, quant à eux, des durées de vie très importantes, de l’ordre de trente à quarante ans. Nous pouvons les classer en trois familles : premièrement, les matériels anciens – Corail, TER conçus avant l’an 2000 –, qui représentent le quart du parc et ne sont pas accessibles, ou le sont peu ; deuxièmement, les TGV et matériels TER récents, qui sont assez largement accessibles sans pour autant l’être sur tous les aspects, car ils ont été conçus avant l’établissement des normes européennes d’accessibilité de 2008 ; troisièmement, les TGV et TER extrêmement récents ou en commande, qui sont pleinement accessibles.

Beaucoup reste à faire pour aboutir à l’objectif fixé par la loi de 2005. Plus que jamais, je le rappelle, l’accessibilité de nos trains et de nos gares est un enjeu d’avenir pour ceux de nos concitoyens en situation permanente de handicap. En effet, l’accessibilité, notamment des transports, est un enjeu essentiel et structurant : comment travailler, avoir une vie sociale, si l’on ne peut pas se déplacer ?

Pour que soient effectifs les futurs agendas d’accessibilité programmée, que nous avons votés mercredi dernier et que les acteurs du ferroviaire devront avoir remplis d’ici au 31 décembre 2014, il faudra surtout éviter les écueils de coordination qui persistent aujourd’hui.

Par exemple, l’accessibilité du matériel est améliorée lors de rénovations lourdes ou de renouvellement de matériel. Ces temps forts méritent, bien sûr, vigilance, programmation, et surtout coordination avec tous les acteurs.

C’est la raison pour laquelle, je soumettrai à notre examen plusieurs amendements visant à intégrer la coordination de la mise en accessibilité dans les missions de l’EPIC de tête SNCF, d’une part, et dans celles du Haut comité du ferroviaire, d’autre part.

Par ailleurs, et pour conclure, je souhaite que cette meilleure prise en compte de l’accessibilité permette dans le même temps d’agir sur le développement de l’intermodalité. Il s’agit là d’un élément essentiel pour lutter contre les trop nombreuses ruptures qui persistent encore dans la chaîne de déplacement.