Intervention de Frédéric Cuvillier

Monsieur le président, mesdames, messieurs, permettez-moi tout d’abord de remercier chacun et chacune des intervenants pour la qualité des débats. Ils n’en sont qu’à leur début, et la représentation nationale marque ainsi tout l’intérêt qu’elle porte à notre ambition ferroviaire.

Je l’avais dit lors de mon propos introductif, il est important de mesurer les enjeux auxquels se trouve confronté le système ferroviaire français, et non simplement l’opérateur historique. En effet, dans un certain nombre de secteurs, en particulier le fret, la SNCF n’est plus seule et de nouveaux opérateurs interviennent.

Je reviendrai sur l’absence de préparation de cette forme d’ouverture à la concurrence. Du moins cette expérience nous a-t-elle permis de ne pas tomber dans les erreurs ou les errements du passé ; de ce point de vue, vos interventions ont été riches d’enseignements, d’abord, sur ce que doit représenter ce texte.

Dans le contexte actuel, s’expriment un certain nombre d’inquiétudes ; nous les entendons et nous devons y répondre avec clarté. C’est l’enjeu de ce texte. Je l’ai qualifié de technique, il a cependant une dimension politique mais également économique et concerne l’ensemble de nos territoires.

Cinq thèmes principaux structurent le projet, et d’abord l’affirmation que le service public doit être renforcé et unifié.

Bon nombre d’entre vous ont marqué leur attachement au rôle du service public ferroviaire pour l’aménagement équilibré et l’égalité des territoires. Ce rôle doit être renforcé car force est de constater qu’avec l’organisation actuelle de ce service public, l’égalité des territoires n’est pas au rendez-vous.

Il faut mieux le piloter : l’État, la nation et ses représentants doivent non seulement s’inviter mais reprendre pleinement leur place dans ce débat sur cet enjeu stratégique.

L’État doit impulser. Vous avez mis en relief l’action des régions notamment financer le ferroviaire. Là encore, il nous faut tirer toutes les conséquences de cette importante évolution institutionnelle.

Nous souhaitons la création d’un groupe public industriel intégré, que j’ai appelé nouvelle SNCF. Je m’adresserai à l’un de mes prédécesseurs, sachant que tous n’ont pas la vision d’un modèle unique, une vision libérale amenant à s’aligner, peut-être même à anticiper une position de la Commission européenne, comme si l’enseignement des élections européennes d’il y a quelques semaines ne suffisait pas à faire comprendre que nous devons peser sur les débats européens.

Il n’y a pas de modèle unique, il n’y a pas un modèle séparatiste gage d’efficacité du ferroviaire. Le conservatisme n’est pas là où on l’a dit. Nous avons vu combien la séparation absolue des métiers et des responsabilités mise en place depuis un certain nombre d’années a été source d’errements du système ferroviaire, d’inefficacité et, parfois, lors d’événements dramatiques, d’absence de coordination.

Or ce que réclament nos concitoyens et les usagers, c’est l’efficacité, la régularité, la sécurité, la modernité. La puissance du groupe public industriel intégré doit nous permettre de renouer avec la clarté et la lisibilité dans l’organisation du ferroviaire.

Un thème a été évoqué par un certain nombre d’intervenants, nous y reviendrons demain lors de l’examen des articles, celui du pacte national, qui doit assurer l’avenir financier du service public.

Bien sûr, il ne s’agit pas ici de se renvoyer stérilement la responsabilité d’une situation extrêmement dégradée. Cet après-midi, le Premier ministre a souligné à quel point l’enjeu relevait de la responsabilité nationale. Si rien n’était fait alors que le secteur ferroviaire est lesté de 40 milliards de dette, nous en serions dans les dix ans à 80 milliards de dettes. Je ne vais pas chercher à savoir s’il s’agit de bonnes ou de mauvaises dettes. Ce que je sais simplement, c’est que, même si nous sommes d’accord sur le fait que c’est une dette d’État, cette dette a été en quelque sorte sanctuarisée à l’intérieur même du secteur ferroviaire et met en cause aujourd’hui sa pérennité.

Le problème n’est pas de savoir s’il fallait ou non engager des chantiers certes structurants, créateurs d’emploi, nous en sommes d’accord ; le keynésianisme désormais avoué de Dominique Bussereau,