Intervention de Gilles Savary

Je prendrai un peu de temps pour le présenter car nous sommes au coeur de l’apport parlementaire à cette loi – nous avons pu bénéficier de la compréhension ministérielle, qui nous a permis d’aboutir à cette nouvelle rédaction des alinéas 25 à 28 après un vote en commission.

Je suis bien d’accord avec André Chassaigne que le problème de la reprise de la dette devra être traité. D’ailleurs, 10,8 milliards de cette dette ont été requalifiés maastrichtiens par Eurostat, ce qui signifie qu’il s’agit pour Bruxelles d’une dette non gagée par des recettes futures, donc d’une dette d’État intégrale. La question de savoir où la loger est désormais ouverte. Je suis, comme M. Chassaigne, de ceux qui pensent qu’il ne faudra pas qu’elle pèse éternellement sur le système ferroviaire. Il ne s’agit pas de refiler des patates chaudes aux uns ou aux autres, et le système ferroviaire n’a pas vocation à être une société de cantonnement de la dette d’État.

Cette affaire sera traitée tout à l’heure par Olivier Faure, qui donnera rendez-vous au Gouvernement, à l’occasion d’un amendement qu’il n’a pu présenter en commission des finances.

Nous ne disons pas seulement qu’il faudra traiter la dette : nous ne voulons plus retricoter une dette sur le dos du système ferroviaire, comme cela s’est pratiqué au cours des dernières années. Il faut donc qu’un principe de responsabilité soit posé dans le choix des investissements. Jusqu’à présent, le Gouvernement décidait des investissements pharaoniques, faisant injonction à RFF de les réaliser, y compris au prix de prévisions de trafic faussées et du refus de tout projet alternatif. Nous avons en France des projets de lignes à huit milliards et on refuse d’étudier des alternatives qui permettraient de gagner cinq ou six minutes sur un même trajet. Tel a été le fonctionnement du système jusqu’à présent : des projets politiques, distribués à l’encan, partout, totalement figés, sous forme d’injonctions à RFF dont une grande part de la dette provient de ces projets. C’est cela que nous voulons prévenir aujourd’hui.

À cette fin, l’amendement 162 , deuxième rectification, s’inspire de ce qu’ont fait les Allemands pour protéger leur système ferroviaire d’un nouvel effondrement. Car supprimer la dette d’aujourd’hui pour créer une dette demain n’est pas la solution. Il faut en finir avec cette maladie qui ronge le système ferroviaire français.

Le principe de cet amendement, dont j’ai déjà dit qu’il répondait largement aux préoccupations de M. Giraud et de Mme Pompili, est que deux types de travaux doivent être réalisés sur le réseau : d’un côté, les travaux de maintenance du réseau ferré national, qui doivent être assurés par SNCF Réseau – le contrat entre l’État, la SNCF et SNCF Réseau déterminera tous les trois ans les types de travaux à accomplir –, et, de l’autre, les investissements de développement du réseau, les lignes nouvelles. Sur ces dernières, interviendra un calcul dont le principe est le suivant : on n’exigera pas de financements de SNCF Réseau qui seraient insusceptibles de lui être remboursés, c’est-à-dire qui seraient à des niveaux tels que l’établissement ne pourrait, par l’exploitation de ses infrastructures, retrouver, sur la longue durée, dix ans – c’est prévu dans le texte –, ce qu’elle a investi. Dans ce cas, ce seraient ceux qui ont décidé ces investissements qui en assumeraient le financement : il s’agirait donc de crédit de l’État ou des régions. Il ne s’agit pas de sevrer de crédits le système ferroviaire mais de faire en sorte que ceux qui veulent développer des projets les financent.

Voilà, chers collègues, la règle qui vous est proposée, avec une précaution supplémentaire : éviter que les éventuelles patates chaudes de projets au coût trop élevé soient refilées aux péages d’infrastructures et finissent par tuer le train.

Je suis très fier que nos collègues aient adopté en commission cet amendement, qui est aujourd’hui rédigé de façon beaucoup plus claire.