Intervention de Olivier Faure

Ces deux amendements relèvent d’une même philosophie. Du reste, le premier pourrait être considéré comme un amendement de repli – ce n’est pas tout à fait logique, mais c’est l’ordre de présentation qui a été choisi par le service de la séance.

Nous sommes ici tous attachés à la pérennité du système ferroviaire français. En témoigne le débat de ce matin, lors duquel notre rapporteur a choisi de renforcer la règle d’or pour les investissements nouveaux.

Le projet de loi lui-même a prévu d’améliorer l’équilibre financier d’environ un milliard d’euros, du fait de la réunification de la gestion de l’infrastructure et de l’effort consenti par l’État actionnaire pour laisser ses dividendes dans le système ferroviaire. Je pense également au choix de l’État collecteur de ne plus prélever l’IS sur SNCF Mobilités, en raison de la consolidation fiscale avec SNCF Réseau.

Mais vous conviendrez, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, que le projet de loi n’améliore les conditions financières actuelles qu’à hauteur de deux tiers : reste donc un tiers à financer, peu ou mal documenté.

Surtout, il reste plus de 40 milliards d’euros de stock de dette, qui sont le point aveugle de ce projet. C’est la raison pour laquelle je souhaitais que nous nous y arrêtions un instant. Cette dette massive, pour ne pas dire abyssale, a un coût annuel de 1,3 milliard d’euros. C’est, là aussi, une piste pour réduire significativement les déficits, et donc, désendetter de manière pérenne le système ferroviaire français. C’est la raison pour laquelle, avec mes collègues du groupe SRC, nous avons choisi d’aborder cette question.

L’article 40 de la Constitution nous contraint beaucoup, mais il n’interdit pas de lancer une réflexion. Nous souhaitons, à terme, ôter à la SNCF le boulet de la dette et, pour cela, André Chassaigne l’a rappelé ce matin, il existe deux solutions.

La première est celle qui a été choisie par l’Allemagne en 1993 : l’État allemand a pris à sa charge la dette ferroviaire de la Deutsche Bahn. Aujourd’hui, en France, une telle solution impliquerait un accroissement de 40 milliards de la dette d’État, soit deux points de PIB. La droite nous ayant déjà laissé une dette supplémentaire de 600 milliards d’euros, il nous faut réfléchir à deux fois avant d’opter pour cette solution. En tout état de cause, il paraît difficilement supportable de l’adopter de manière intégrale.

La seconde solution, celle que je suggère dans l’amendement no 124 , consiste à créer une caisse d’amortissement de la dette ferroviaire, qui s’inspire de ce qui a déjà été fait pour purger la dette sociale. Le financement de cette caisse reste à imaginer, mais le président Chanteguet a certainement quelques idées, qu’il pourra exposer. Cette solution n’est pas exclusive de toute autre.

Elle a néanmoins le mérite d’être sur la table et d’obliger le Gouvernement à présenter devant la représentation nationale, dans un délai raisonnable, les moyens de donner une trajectoire nouvelle à la dette ferroviaire.

Les deux amendements ont donc pour objet, monsieur le secrétaire d’État, de vous inviter à nous répondre à ce propos afin que nous puissions nous dire, à l’issue du débat, que nous ne demeurerons pas de nombreuses années sans y revenir et que vous serez à nouveau parmi nous dans quelques mois pour nous présenter la trajectoire de la dette ferroviaire.