Intervention de Bertrand Pancher

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, chers collègues, nous sommes réunis pour faire face à la crise du secteur ferroviaire – un secteur on ne peut plus endetté avec, aujourd’hui, 40 milliards d’euros de dettes – et pour saisir l’opportunité d’un changement, afin d’engager un développement nouveau de notre système de transport.

La bonne compréhension d’une crise nous aide à en sortir dans des conditions acceptables : constater le problème, comprendre les erreurs du passé et mettre en oeuvre une stratégie collective permet de transformer les menaces en opportunités.

Nous connaissons tous de façon précise les erreurs qui ont été commises. Des décisions d’investissement ont été prises sans être suivies d’une réflexion concernant l’équilibre d’exploitation des lignes nouvelles – il était d’autant plus facile pour l’État de créer des lignes à grande vitesse que l’on transférait la charge à RFF. La dette a été cachée et mise à l’abri du regard de l’Union européenne, donc non liée aux engagements d’équilibre budgétaire de notre pays – quoi de plus simple que de payer des investissements par de l’endettement ? La séparation entre RFF et SNCF, qui date de 1997, n’a pas réussi à faire ses preuves et a souffert d’un manque flagrant de cohérence et de communication.

Par ailleurs, il a été difficile de reconnaître que le monde avait changé dans le transport ferroviaire et que l’époque des monopoles et du service public était révolue. Enfin, l’idée d’envisager des financements innovants, ceux qui, tôt ou tard, s’imposeront à tous, est paralysante : je pense très précisément à la fiscalité environnementale et à l’écotaxe. Comme à l’époque de la crise de 1929, la pensée officielle est tétanisée. Quelle faute politique grave, mes chers collègues, que de vouloir passer par pertes et profits une bonne partie de l’écotaxe, alors que chacun sait que ce type de redevance est le levier du financement du transport durable !

À l’UDI, nous croyons aux modèles, car ils donnent du sens, et à ceux qui les mettent en oeuvre. En matière de transport, nous pensons qu’il est impossible de dissocier les infrastructures des exploitants commerciaux. La concurrence sans règles des sociétés de transport, déconnectées des équipements, n’est pas un modèle adapté à notre histoire et à notre culture. Nous n’aimons pas non plus brader notre patrimoine. Nous privilégions l’exemple de la Deutsche Bahn, l’opérateur historique allemand, confronté aux mêmes difficultés il y a vingt ans, et qui a réussi à les surmonter en restant accolé au réseau.

Nous croyons aussi aux femmes et aux hommes qui travaillent dans le secteur ferroviaire, notamment aux dirigeants qui se sont engagés, par le regroupement des activités de réseau et d’exploitation, à réaliser des économies d’échelle de l’ordre d’un milliard d’euros par an.

C’est pourquoi nous apportons un soutien de principe à ce texte, d’autant que nous voyons une stratégie publique se mettre en place et que les amendements déposés par notre rapporteur afin d’éviter des erreurs d’investissement du passé nous rassurent.

Restent – ou restaient – d’autres exigences, fondamentales à nos yeux. S’agissant du renforcement du rôle de l’autorité indépendante de régulation ferroviaire, l’ARAF, un marqueur de ce texte, des amendements ont été adoptés qui nous rassurent. Il s’agit de s’assurer du contrôle de l’exploitant historique et de veiller à sa neutralité vis-à-vis de la concurrence actuelle et future.

D’autres domaines n’ont pas été abordés, ce qui est d’autant plus regrettable que nous devrons y revenir tôt ou tard. Alors que l’ouverture à la concurrence du secteur du transport voyageurs est inéluctable, ce texte ne la prépare en aucune façon. Il aurait suffi de renforcer le pouvoir des régions.

Alors que dans le transport de marchandises, secteur déjà ouvert, les concurrents ont pris 26 % des parts de marché en sept ans sur la base d’un temps de travail et d’une mutualisation des tâches mieux organisés, ce texte se garde bien d’évoquer une quelconque remise à plat de certains postes de cheminots.

Enfin, la question de la reprise de la dette par l’État se pose. Cette réforme, si elle conduit aux économies escomptées, ne réglera qu’une partie du déficit actuel.

Le groupe UDI a choisi une attitude constructive et responsable face à un texte, certes très perfectible, mais absolument nécessaire. Mes chers collègues, la création de trois établissements publics industriels et commerciaux – EPIC – n’est pas une solution idéale, l’ouverture à la concurrence n’est pas abordée, le texte manque d’ambition…