Intervention de Joël Giraud

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, nous avons déjà salué la performance du Gouvernement, qui a conçu sa réforme en intégrant en amont les exigences du monde cheminot, en préservant le statut public d’EPIC et un grand groupe intégré. Il y est parvenu, après avoir remporté, avec nos alliés allemands, une belle victoire du pragmatisme sur les idéologues aveugles de la concurrence frénétique au sein de la Commission européenne.

Le chemin de fer est un transport public. Par rapport à ses concurrents, la voiture, le camion ou l’avion, il est contraint par de grandes rigidités en termes d’exploitation. Ses caractéristiques propres limitent les effets positifs que la concurrence, par ailleurs, peut avoir sur d’autres secteurs. Il eût été absurde et vain de vouloir lui appliquer des paradigmes inconciliables avec ses spécificités.

N’oublions pas que le secteur ferroviaire est stratégique pour la France. La SNCF réalise un chiffre d’affaires de 32 milliards d’euros, emploie 155 000 cheminots et plusieurs dizaines de milliers de salariés et collaborateurs. En réponse à un modèle économique en échec, à une dette difficilement soutenable de 43 milliards d’euros, et à la désintégration du gestionnaire de l’infrastructure, cette réforme était attendue.

Elle est d’ailleurs issue des longues réflexions menées par toutes les sensibilités politiques de notre hémicycle, puisqu’elle reprend en grande partie les conclusions des Assises du ferroviaire de 2011, en particulier la gestion initiée de l’infrastructure. Le volume et la technicité des travaux exigent une étroite collaboration entre les différentes activités de l’infrastructure ainsi qu’entre l’infrastructure et l’exploitation.

Les députés du groupe RRDP sont favorables à l’architecture du projet de loi pour distinguer entre infrastructure et transports mais pas pour les séparer. Le texte a ainsi pour ambitions de préparer l’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs, de donner une meilleure cohérence opérationnelle et fonctionnelle à la SNCF et de consolider le groupe public pour préserver son avenir industriel en lui donnant les moyens de rivaliser face aux opérateurs étrangers comme la Deutsche Bahn, qui lui a aussi servi de modèle.

C’est un texte nettement amélioré, enrichi de plus de trois cents amendements adoptés en commission et en séance qui est aujourd’hui soumis à nos suffrages. Si ces amendements sont essentiellement rédactionnels, de nombreux autres, significatifs, ont été adoptés et le groupe RRDP n’est pas étranger à une bonne partie d’entre eux.

Avec plus de trente amendements adoptés et plus de quarante satisfaits, nous avons largement contribué au perfectionnement de ce texte et nous nous réjouissons de ce que nos collègues, dépassant les clivages classiques, tout comme le Gouvernement, n’aient pas été insensibles à nos propositions.

Dans l’ensemble, nos amendements tendaient à trouver un compromis équilibré entre la consolidation du groupe public ferroviaire SNCF, la préparation de la possibilité de la concurrence, le renforcement du modèle économique et financier du système ferroviaire et une meilleure reconnaissance des autorités organisatrices de transports régionales comme autorités de plein exercice, dotées de responsabilités à la hauteur de leurs participations au financement du système ferroviaire.

Ainsi, nous avons défendu et fait adopter de nombreux amendements pour renforcer la sécurisation juridique et l’unité du groupe public ferroviaire, améliorer la mutualisation des fonctions pour la négociation sociale et la mobilité des salariés entre les trois EPIC que créé le projet de loi. Nous avons également participé à l’adoption de nombreux amendements qui visaient à clarifier et renforcer le rôle, le pouvoir et les missions de l’autorité de régulation des activités ferroviaires – l’ARAF.

Enfin nous avons fait adopter des amendements relatifs à l’intermodalité, à la conformité au droit issu de l’Union européenne, à l’optimisation de l’utilisation du réseau au bénéfice du service rendu aux utilisateurs et nous ne sommes pas étrangers à l’adoption de quelques amendements rédactionnels forcément majeurs.

Qu’il s’agisse du rôle de l’État stratège, du groupe public ferroviaire unifié, des gares, du régulateur, du décret-socle, de la convention collective ou du rôle des régions, même si toutes nos propositions n’ont pas été satisfaites, nous sommes globalement heureux des débats parlementaires qui ont permis d’enrichir considérablement le texte et se sont déroulés dans d’excellentes conditions. J’en remercie le secrétaire d’État, ses collaborateurs, le rapporteur ainsi que tous nos collègues, sur tous les bancs de l’Assemblée.

Monsieur le secrétaire d’État, vous l’aurez compris, ce n’est pas une surprise, vous pourrez compter sur les députés du groupe RRDP pour soutenir cette réforme. À l’heure où le système ferroviaire est fortement critiqué, parfois légitimement, je profite de cette tribune pour redire, au nom des députés de mon groupe, notre attachement au monde cheminot et au grand groupe public SNCF. Le chemin de fer français a une belle histoire, une tradition d’excellence, un savoir-faire réputé, et il est considéré comme l’un des meilleurs du monde. Si nous nous devons de relever les dysfonctionnements afin de les améliorer, ce que nous venons de faire, nous devons également réaffirmer notre fierté du système ferroviaire.