Intervention de André Chassaigne

Le seul but est de disloquer les entreprises publiques historiques, de garantir le libre accès au réseau ferroviaire et de mettre en concurrence des entreprises privées, sur fond de dumping social.

Certes, le droit des États membres à organiser leurs services publics a permis à la France, à la suite de l’Allemagne, d’ impulser une démarche moins radicale que celle préconisée par Bruxelles. Certes, la Commission a ouvert une brèche en acceptant qu’« une structure verticalement intégrée, en holding, puisse aussi assurer l’indépendance requise », sous réserve que des murailles strictes garantissent la séparation juridique, financière et opérationnelle nécessaire.

Pour autant, ce texte est tributaire du compromis passé avec la Commission. Malgré le volontarisme et l’engagement du ministre, il reste donc profondément ambivalent.

Il met fin à la séparation stricte des activités entre RFF et SNCF intervenue en 1997, mais pas à l’émiettement en activités de plus en plus autonomes, à la multiplication des filiales, à la généralisation de la sous-traitance, à l’abandon du fret.

La nouvelle architecture se plie aux injonctions de la Commission européenne qui exige que le holding de tête n’empiète pas sur les fonctions dévolues à SNCF Réseau et que SNCF Mobilités ne puisse exercer d’influence sur les décisions tenant au réseau.

Cela étant, le débat parlementaire aura permis d’enregistrer quelques avancées. Des pas ont été franchis pour garantir une plus grande unicité économique, sociale et technique du nouveau groupe ferroviaire public. Les trois EPIC auront ainsi un caractère indissociable et solidaire et disposeront d’un comité central de groupe. Le débat aura également permis de mutualiser quelques fonctions sociales dans l’EPIC de tête.

Nous prenons acte que le Gouvernement s’est engagé à proposer au Parlement des solutions pour régler le problème de la dette et à enfin verser au débat notre proposition de créer une caisse d’amortissement.

En l’état, votre texte n’ouvre cependant aucune perspective nouvelle sur le financement de la rénovation et du développement du réseau, à l’origine de la majorité des désagréments quotidiens des usagers. Il insiste au contraire sur la nécessité pour le système ferroviaire de réaliser des gains de productivité qui se traduiront immanquablement par une diminution des investissements, une hausse des tarifs, une pression supplémentaire sur l’emploi et les conditions de travail, au détriment du service public.