Intervention de Bertrand Pancher

Il nous semblait impératif de garantir l’accomplissement des missions de l’État dans le respect des principes d’équité et de non-discrimination. Il était également nécessaire de s’assurer que SNCF Réseau exécutera ses missions dans le respect de l’indépendance de ses fonctions essentielles que sont l’attribution des sillons et la fixation des redevances. L’indépendance des EPIC était pour nous une condition de la réussite de cette réforme ferroviaire. Les modalités de désignation des futurs dirigeants de la SNCF, encadrées par la proposition de loi organique, doivent justement empêcher tout conflit d’intérêts. Ainsi, le groupe UDI se félicite de voir que le processus de nomination continuera à se dérouler sous le regard des parlementaires. Nous nous sommes également réjouis de voir adoptés nombre de nos amendements concernant l’Autorité de régulation des activités ferroviaires. Il s’agissait pour nous d’un autre point central de la réforme.

Les pouvoirs de l’ARAF seront donc considérablement renforcés pour permettre l’installation d’une véritable autorité de la concurrence pérenne et efficace. Le modèle choisi – un EPIC de tête et deux EPIC filles – pose la question de l’indépendance du gestionnaire par rapport à l’opérateur. L’ARAF disposera de pouvoirs suffisants pour garantir une indépendance infaillible de SNCF Réseau par rapport à SNCF Mobilités. Nous avons noté des avancées non négligeables dans ce sens : l’avis conforme de l’ARAF pour la fixation des péages ainsi que son extension à la fixation des redevances relatives à l’accès aux infrastructures de service sont bien entendu de bonnes nouvelles.

Le Sénat, par un amendement déposé par un membre du groupe UDI-UC, a également su faire évoluer le projet de loi dans la bonne voie en supprimant la présence du commissaire du Gouvernement, lequel n’avait pas sa place au sein d’une autorité de régulation.

Cependant, alors que l’ouverture à la concurrence en France est désormais inéluctable, ce texte ne la prépare que de façon très marginale, oubliant malheureusement que la concurrence est un vrai vecteur de compétitivité. Nos amis cheminots ne doivent pas la craindre ; ils y sont très bien préparés. Lors de la première lecture, nous avons dit que ce texte risque de ne plus être euro-compatible d’ici quelques années si le Gouvernement s’entête à ne pas vouloir préparer l’ouverture à la concurrence. Je renouvelle notre mise en garde sur ce point. Espérons que le Gouvernement saura nous entendre rapidement !

Concernant le cadre social commun, nous continuons de penser qu’il faut, dès à présent, réfléchir à une véritable évolution des statuts du personnel du groupe ferroviaire. Sur ce point, le flou a été entretenu. L’examen du prochain décret-socle et la concertation autour du futur régime social s’annoncent donc très intéressants. Nous souhaitons en tout cas qu’ils laissent le plus de place possible à l’initiative et à la discussion.

Prenons garde par ailleurs à ce que l’homogénéisation des régimes en matière de durée et de conditions de travail ne s’avère pas contre-productive, notamment pour la compétitivité.

Après le gâchis qu’a représenté l’application de l’écotaxe, nous nous interrogeons également sur les moyens financiers susceptibles d’être mobilisés en accompagnement de cette réforme ferroviaire. Même si la question de leur entretien n’était pas posée à l’occasion des drames récents qu’a connus la SNCF, il faut en effet continuer à travailler sur le financement de nos infrastructures de transport.

La sécurité du transport ferroviaire est toujours perfectible. Pour autant, il convient d’éviter d’imposer en ce domaine des exigences telles qu’elles pourraient entraîner, en réaction, l’abandon de pans entier de la desserte, notamment sur les lignes les moins rentables, au profit d’autres modes de transport. C’est en effet ce qui s’est passé après la publication du décret Bussereau modifiant les normes applicables aux passages à niveau.

En ce qui concerne les régions, nous continuerons à militer pour qu’elles puissent choisir librement le mode d’attribution de leur contrat de service public, comme elles le revendiquent depuis longtemps, même si elles hésitent à l’exprimer publiquement. Nous ne voulons surtout pas que ce texte soit un rendez-vous manqué pour nos territoires.

Concernant la maîtrise de la dette, ce texte a été l’occasion d’esquisser d’intéressantes premières pistes. Ainsi, la clause prudentielle, proposée par notre rapporteur, constitue une réelle avancée. Nous vérifierons toutefois qu’elle s’applique dans de bonnes conditions.

Pour conclure, le groupe UDI reconnaît la qualité du travail fourni autour de ce texte. Cette réforme était indispensable, et même si elle reste encore timide sous certains aspects, notre groupe votera une nouvelle fois en faveur du projet de loi portant réforme ferroviaire et de la proposition de loi organique relative à la nomination des dirigeants de la SNCF.