Intervention de François-Michel Lambert

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, chers collègues, la réforme de la gouvernance de notre système ferroviaire était devenue une impérieuse nécessité après un trop long désengagement de la part du politique. Le choix effectué en 1997 de scinder la SNCF et RFF s’est en effet soldé par un échec, aussi bien sur le plan opérationnel que financier. Au total, la dette de la SNCF et de RFF dépasse désormais les 40 milliards d’euros, et croît de 2 à 3 milliards par an, ce qui ne permet plus d’investir dans la rénovation et la modernisation des lignes existantes.

Les usagers de la SNCF et les régions souffrent depuis trop longtemps de ces dysfonctionnements et de ces incertitudes. Une réforme en profondeur était donc impérative. Ce texte signe le retour du politique : enfin, l’État reprend toute sa place dans la définition d’une stratégie ferroviaire.

Le contenu de ce texte a été substantiellement modifié lors de son passage dans les deux chambres du Parlement, ce qui confirme l’importance, reconnue par ce gouvernement, de l’activité parlementaire. Il en est ressorti nettement amélioré, en partie grâce à M. le ministre, qui a été à l’écoute de la plupart de nos inquiétudes, et grâce au rapporteur Gilles Savary, dont je tiens à saluer le travail remarquable.

Il est agréable de constater que sur de nombreux points, les différentes sensibilités de la majorité – et même au-delà, si j’en crois les propos de M. Pancher – ont pu s’exprimer et travailler main dans la main.

Cependant, le texte issu de la commission mixte paritaire aurait pu aller plus loin si certaines positions ambitieuses portées par les écologistes à l’Assemblée et au Sénat avaient été entendues.

C’est notamment le cas au sujet de la dette historique. En effet, si la nouvelle loi devrait permettre de contenir la dette future, notamment grâce à l’application de la « règle d’or », elle ne résout pas le problème de la dette accumulée, auquel nous devrons nous atteler un jour ou l’autre, sauf à risquer de perdre à nouveau la main sur notre système ferroviaire.

Nous aurions d’ailleurs dû avoir le courage de mener un vrai débat sur les conditions d’une reprise par l’État de tout ou partie de cette dette. Sur ce sujet, le texte ne prévoit que la remise d’un rapport par le Gouvernement : non seulement une telle disposition n’a qu’un faible caractère contraignant, mais le délai prévu, deux ans, paraît bien long s’agissant d’une situation connue depuis la séparation de la SNCF et de RFF en 1997.

Par ailleurs, plusieurs groupes parlementaires, à l’Assemblée comme au Sénat, souhaitaient voir adoptée une loi d’orientation quinquennale sur la mobilité. Même la proposition d’organiser une « programmation pluriannuelle de la mobilité » a été repoussée de quelques voix. C’est regrettable, tant cette orientation aurait été dans la logique d’un renforcement de l’État stratège, tout en permettant de donner davantage de cohérence aux politiques de mobilité.

Cela étant, les députés et sénateurs écologistes – ces derniers s’exprimant par la voix du sénateur Ronan Dantec –, en liaison étroite avec les élus régionaux et l’Association des régions de France, ont pu enrichir le texte sur de nombreux points, ce dont nous nous réjouissons.

Ainsi, la création d’un schéma national des transports est une bonne chose. Cet outil de pilotage stratégique de la politique des transports nous fera entrer dans l’ère moderne de la mobilité.

De même, la place occupée par les régions dans la gouvernance du groupe public ferroviaire a été renforcée – même si nous aurions pu aller plus loin dans ce domaine.