Intervention de François-Michel Lambert

Sont également prévus dans le texte la possibilité de transférer aux régions certaines voies ferroviaires ou de créer des lignes d’intérêt régional, ainsi que l’institution, au sein de la SNCF, d’un guichet unique auquel les régions pourront s’adresser pour le rachat du foncier. Enfin, un amendement a été adopté qui donne aux régions la liberté de fixer elles-mêmes leurs tarifs.

Au moment où nous examinons une réforme territoriale qui tend à donner aux régions une plus grande autonomie, il est en effet important de se préoccuper de leurs futures compétences. À cet égard, nous nous félicitons de la création d’un versement transport interstitiel au profit des régions. Consciente des immenses besoins de financement en matière de transport, une majorité de parlementaire a souhaité, malgré le désaccord du Gouvernement, que cette mesure fiscale voie le jour dès à présent. Nous aurions pourtant voulu aller plus loin et affecter aux régions une part du versement transport additionnel. Le débat n’est d’ailleurs pas clos ; nous sommes en effet convaincus que la question des moyens des régions et de leur autonomie fiscale reviendra en débat dès cet automne.

Nous nous réjouissons d’avoir permis que les représentants des usagers et les associations de protection de l’environnement soient membres des conseils d’administration de SNCF réseau et de SNCF mobilité. La prise en compte des enjeux environnementaux est en effet nécessaire à une bonne gouvernance du groupe ferroviaire dans une vision de développement soutenable.

L’intermodalité entre train et vélo a par ailleurs été améliorée par des amendements écologistes : un plan en faveur du stationnement des vélos sera réalisé dans les gares, et l’embarquement des vélos non démontés sera garanti à bord des trains. De telles dispositions peuvent sembler secondaires ; elles sont pourtant primordiales pour promouvoir d’autres modes de déplacement qu’automobiles.

Le volet social du projet de loi a également été renforcé afin de donner des garanties aux agents. Grâce à un amendement écologiste modifié par un sous-amendement du Gouvernement – car nous avons travaillé de concert sur ce point –, le caractère indissociable et solidaire des trois nouveaux établissements constituant le groupe figurera explicitement dans la loi, de même que l’existence d’un comité central du groupe, notamment en charge des oeuvres sociales.

La réforme ne remet donc pas en cause un cadre social auquel les salariés sont légitimement attachés. Au contraire, elle grave dans le marbre l’existence d’un grand groupe public ferroviaire intégré disposant d’un cadre social harmonisé.

Ce texte se donne pour objectif de renforcer le secteur public. De ce point de vue, il est l’occasion d’affirmer avec force la position de la France dans le débat européen, notamment dans le cadre de la discussion sur le quatrième paquet ferroviaire qui a commencé au Parlement européen. Si nous défendons la création, à terme, d’un grand réseau européen de transport, ce n’est pas avec dogmatisme. Il n’est donc pas question de nier la particularité de notre réseau et de nos infrastructures ni la qualité du personnel de la SNCF.

Nous devons préparer soigneusement l’ouverture à la concurrence afin d’en tirer tous les bénéfices possibles. Nous pensons d’ailleurs que ce texte le permet. Mais les vrais risques viennent de la concurrence entre le transport routier et le transport ferroviaire. Il y a encore fort à faire pour que le report modal de la route vers les autres modes de transport moins polluants devienne une réalité.

À l’heure où nous nous apprêtons à voter une loi ambitieuse concernant notre système ferroviaire, je ne peux m’empêcher d’aborder, avant de conclure, le projet de création de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin. Au moins 26 milliards d’euros vont être consacrés à cette folie économique, alors même qu’il existe déjà une ligne ferroviaire sur le même parcours. Avec seulement 10 % de cette somme, on pourrait moderniser l’ensemble des trains de fret de notre pays. La ligne Lyon-Turin coûterait deux fois plus cher que le tunnel sous la Manche, pour un trafic de marchandises trois fois moindre et un trafic de passagers quatorze fois moins élevé ! La Cour des comptes a d’ailleurs souligné sa rentabilité économique négative. Comme le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes ou l’écotaxe, la ligne Lyon-Turin est donc la chronique d’une faillite annoncée. Et une fois encore, ce sont les Français qui devront payer la facture laissée par leurs gouvernants.