Intervention de Alain Bocquet

Ce premier article du projet de loi propose d’étendre le champ des compétences de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires. Appelée à se transformer en Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l’ARAF s’occupera de deux nouveaux domaines, celui des autocars et celui des autoroutes.

Dans le premier secteur, l’ARAFER donnera son autorisation préalable à l’ouverture de certains services infrarégionaux, jouera les arbitres, le cas échéant, sur les autres liaisons, et veillera à un accès équitable des gares routières.

S’agissant du second secteur, son rôle sera celui d’un contrôleur. L’ARAFER vérifiera notamment que les investissements intégrés aux contrats de concession qui ont un impact sur les niveaux des péages soient justifiés. Elle contrôlera également la passation de chaque marché de travaux publics réalisé par les concessions autoroutières. Un débat assez légitime s’est engagé en commission sur l’adéquation entre les moyens alloués à l’organisme et ses nouvelles missions. Beaucoup ont insisté, à raison, sur la nécessité de faire contribuer le secteur autoroutier et les entreprises de transport public routier au financement de ce futur organisme.

Nous sommes très réservés sur l’extension des compétences de l’ARAF. A nos yeux, la mise en place d’une autorité de régulation commune du transport ferroviaire et routier ne peut que favoriser la compétition concurrentielle frontale entre le rail et la route, sur le seul critère du prix. Ce n’est pas intenter un procès d’intention au Gouvernement, ni à l’ARAF, que de rappeler que cette autorité de régulation, créée par la loi du 8 décembre 2009, a pour mission essentielle de réguler la concurrence, c’est-à-dire de s’assurer d’une concurrence équitable et non faussée.

L’Autorité a notamment défini, dans une décision du 27 février 2013, la procédure et les critères qu’elle utilise pour déterminer si l’équilibre d’une convention de service public est compromis par la concurrence. Pour réaliser le test d’équilibre économique, elle effectue une analyse selon les critères suivants : dispositions relatives à son équilibre économique prévues par le contrat de service public ; pertes de recettes et coûts supplémentaires éventuels à court et moyen terme ; bénéfices éventuels à court et moyen terme ; évolution de la rentabilité des services exploités par le titulaire du contrat de service public.

Au fond, pour le dire d’une manière un peu abrupte, l’ARAF ne s’intéresse qu’à la vérité des prix. Elle n’a pas vocation à prendre en compte les enjeux liés à l’environnement, au développement des territoires ou à l’égalité territoriale.

Dans ce contexte, nous ne pouvons que nous interroger sur la pertinence d’une extension de son champ de compétences au transport routier. Votre texte prévoit en effet de confier à la future ARAFER le pouvoir de décider au cas par cas si la mise en place de telle nouvelle liaison par autocar représente une menace substantielle sur l’équilibre économique du service public, notamment ferroviaire. Elle n’aura, pas plus qu’aujourd’hui, à tenir compte de l’impact environnemental ou de la cohérence de la liaison projetée par les politiques locales d’aménagement du territoire. C’est, selon nous, une très grave lacune, d’autant que les transports routier et ferroviaire ne reposent pas sur le même modèle économique. Arbitrer entre eux revient à comparer des choux et des carottes.