Intervention de Nathalie Chabanne

L’article 2, complété de l’article 3, prévoit l’ouverture de lignes de transports collectifs réguliers non urbains par autocar. Je crains que cette évolution ne soit de nature à menacer la pérennité du transport ferroviaire, déjà fragilisé par la concurrence de l’avion à bas coût, de l’autocar caboteur et du covoiturage. L’étude d’impact du projet de loi reste d’ailleurs silencieuse quant au chiffrage des conséquences sur le secteur ferroviaire. Sans revenir sur les propos tenus précédemment sur l’ARAFER, son financement et l’absence de participation des transporteurs de bus à ce dernier, je voudrais souligner deux points.

Si le secteur des transports représente un poids considérable dans notre économie – 18 % du PIB et 1,3 million d’emplois –, il est également à l’origine de 27 % des émissions des gaz à effet de serre, 35 % de la consommation d’énergie en France, 60 % des émissions d’oxyde d’azote – dont 56 % par le transport routier – et 17 % des émissions de particules. Si, comme nombre de nos collègues, je ne suis pas opposée au transport par autocar, je constate que le développement de ce dernier se révèle en contradiction avec les objectifs français de réduction des émissions de gaz à effet de serre, et notamment de CO2. Il risque fort, en effet, de conduire au transfert de passagers du ferroviaire vers les autocars, moyen de transport certes collectif et moins émetteur de gaz à effet de serre que les véhicules particuliers mais bien plus émetteur que le transport ferroviaire, utilisateur d’une électricité française dont la nature faiblement carbonée est renforcée par le projet de loi relatif à la transition énergétique. Cette évolution est d’autant plus surprenante que la lutte contre le dérèglement climatique vient d’être érigée en grande cause nationale.

Je veux insister sur les risques que nous fait courir cette mesure. Si une telle disposition était adoptée, il faudrait impérativement veiller à ce que les destinations retenues pour le transport par autocar soient peu ou pas desservies par l’offre de transports actuelle. Or, on imagine sans peine que ceux qui ouvriront ces nouveaux services ne choisiront que des lignes à haut potentiel financier et entreront nécessairement en concurrence avec le ferroviaire ou des lignes de bus organisées par des collectivités territoriales, voire même avec ces deux modes de transport.

Je vis moi aussi dans une zone rurale éloignée de Paris et d’où il faut six heures de bus pour rallier la capitale. Je doute fort que des transporteurs de car veuillent un jour relier de telles zones qui, si elles sont particulièrement mal desservies aujourd’hui, seront également très peu rentables à l’avenir.