Intervention de Amiral Bernard Rogel

Je voudrais d'abord avoir une pensée particulière pour nos camarades de l'armée de l'air éprouvés par l'accident qui vient de se produire en Espagne.

Vous avez souhaité connaître ma vision concernant l'action de l'État en mer et les suites données au rapport d'information que vous avez publié il y a trois ans.

Cette action est structurante pour la marine, qui en est un acteur majeur, et ce pas seulement à proximité de nos côtes. Le modèle interministériel de cette action est souvent cité en exemple et je n'en ai d'ailleurs pas trouvé de meilleur au cours de mes visites à l'étranger, ce dont il faut se féliciter. Mais si en termes d'organisation, il me semble inégalé, il reste perfectible en termes d'acquisition de moyens.

Aujourd'hui, cette coordination interministérielle sous l'égide du secrétariat général de la mer (SGMer) et des préfets maritimes donne toute satisfaction. Mais il faut que nous nous adaptions aux situations que nous rencontrons en mer. Avec l'essor des flux maritimes, ou maritimisation – nous sommes passés de 4,5 milliards de tonnes de trafic mondial en 2000 à 9 milliards aujourd'hui et probablement 14 milliards selon les prévisions à l'horizon 2020 –, le nombre des bâtiments, comme leur tonnage, augmente. Les porte-conteneurs sont d'ailleurs passés de 4 500 à 18 000 ou 19 000 boîtes et la taille des pétroliers s'est également accrue, ce qui a un impact direct sur les moyens que nous développons en termes d'évacuation ou d'assistance.

Je voudrais au préalable dresser un état des lieux des actions conduites dans ce domaine par la marine.

Les trois acteurs essentiels de la fonction garde-côtes – la marine, les affaires maritimes et la douane – font en mer avec un faible nombre de moyens ce que les pompiers, les douaniers, les gendarmes, les policiers nationaux, les policiers municipaux, les gardes-chasses, les gardes-pêche, les services de déminage et aujourd'hui, malheureusement, les armées font sur le territoire. Mais comme les incidents qui se passent en mer sont plus loin des yeux et des intérêts immédiats de nos concitoyens, ils ne suscitent pas toujours la même attention.

Et pourtant, en mars 1978, un super-pétrolier s'échouait sur les côtes de Portsall, suivi de l'Erika en 1999 et du Prestige en 2002, malgré les progrès énormes faits dans le domaine de la lutte antipollution.

Et pourtant, en termes de sauvetage, ce sont plus de 4 000 vies humaines qui sont sauvées tous les ans, toutes administrations et Société nationale de sauvetage en mer (SNSM) comprises. C'est plus que le nombre de morts sur les routes, ce dont on n'a pas toujours conscience.

Et pourtant, les incidents en mer se succèdent et s'amplifient : Costa Concordia, ferry grec Norman Atlantic en feu avec plus de 400 passagers à bord, porte-conteneurs Flaminia en feu au large de nos côtes, développement de l'immigration illégale, notamment à Mayotte, explosion des trafics, dont le trafic de drogue, prises d'otages comme sur l'Achille Lauro en 1985, mais aussi, plus récemment, sur le Tanit, le Carré d'as, le Ponant, ou bien pêche illégale intensive, singulièrement outre-mer, qui met en péril la ressource halieutique.

Et pourtant, l'arrivée massive des industries en mer – plateformes de forage, éolien, hydrolien – pose des problèmes de surveillance de l'environnement, de sécurité et de sauvetage. Je pourrais citer bien d'autres exemples.

J'ajoute que les Français ont une vision très réductrice de l'action de l'État en mer. Pour eux, il s'agit surtout du sauvetage. En réalité, l'impact de l'action de l'État en mer sur le territoire national est direct, ne serait-ce que parce que savoir ce qui se passe en mer fait partie de la protection de celui-ci. Les moyens qui sont employés dans le cadre de cette fonction concourent à la surveillance et à la protection du territoire national. C'est le cas, par exemple, des bâtiments et des avions qui assurent la surveillance en mer et la détection des comportements suspects. Il n'y a pas de rupture entre défense et sécurité.

Cette vision réductrice tient également au nom même qui a été donné à cette fonction garde-côtes. Pour beaucoup, elle se passe à proximité immédiate de nos côtes. Or, si certaines missions ont lieu dans les douze milles nautiques, d'autres se déroulent très loin en mer, sachant que plus on traite les problèmes au large, moins on a de risques de les voir arriver devant nos côtes, comme l'a montré par exemple l'affaire de l'Amoco Cadiz. Il s'agit de ce qu'on appelle en stratégie la défense dans la profondeur.

Je voudrais également rappeler en préambule que la gendarmerie maritime est une composante de la marine, qui la paye et qui l'équipe. Elle réalise un excellent travail dans les eaux territoriales et assure l'interface entre la mer et la terre. En effet, il ne doit pas non plus y avoir de rupture entre ces deux espaces.

Je concentrerai mon propos sur trois principaux points.

D'abord, la marine est un acteur majeur de l'action de l'État en mer et de la protection des approches. Elle est en effet la première contributrice de la fonction garde-côtes. Cette contribution s'exerce 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 pour assurer la protection à la fois de nos approches, de nos territoires, de nos ressources et de l'environnement. Et, aux côtés des autres administrations, la marine concourt à la préservation de notre souveraineté partout dans le monde.

En métropole, plus de 3 000 marins sont directement engagés dans les missions de surveillance et de protection immédiate des approches maritimes et portuaires. Ils sont 500 outre-mer. Cela représente 10 % des effectifs de la marine, qui connaissent parfois des rythmes de service éprouvants – avec une cadence d'un jour sur deux dans les centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS) et d'un jour sur trois dans les centres opérationnels de la marine (COM). Ces marins sont intégrés à un dispositif permanent de renseignement, de surveillance et d'action, en mer et depuis la terre. Ce dispositif s'étend sur l'ensemble de notre littoral, soit 5 800 kilomètres de côtes en métropole.

Ces effectifs sont composés des marins armant les sémaphores, les CROSS, les COM, les brigades de surveillance de la gendarmerie maritime et les moyens aéronavals dédiés à la mission de l'État en mer. La marine met par ailleurs en oeuvre un dispositif d'alerte, composé d'hélicoptères et de bâtiments, qui nous permet d'intervenir dans des délais extrêmement brefs, comme lorsqu'on envoie des équipes sur des bâtiments en difficulté afin de les empêcher de s'échouer – ce qui nous est arrivé plusieurs fois l'an dernier. À cet égard, nous maintenons en alerte un dispositif de contre-terrorisme maritime, appartenant à la marine et mis en oeuvre par elle avec le soutien du Groupe d'intervention de la gendarmerie nationale (GIGN).

Au-delà de ces moyens spécialisés, l'ensemble des moyens de la marine concourt à cette mission. C'est le travail quotidien des 4 500 marins qui se trouvent en mer, en plus des effectifs que je viens de citer. On estime que la contribution de la marine aux missions de sauvegarde maritime représente 25 % de son activité, toutes unités confondues.

En termes de bilan, la marine a, cette année encore, secouru en mer plus d'une personne par jour. Elle a porté assistance à six navires de charge en difficulté – il y en avait eu 15 en 2013 – et a assuré l'interception de 2 800 immigrés clandestins, dont la grande majorité à Mayotte. 115 passeurs ont ainsi pu être livrés à la justice. À Mayotte, quatre administrations se répartissent à parts égales la tâche de conduire ces interceptions : la marine, la douane, la gendarmerie, ainsi que la police de l'air et des frontières. Au total, environ 13 000 migrants sont interceptés chaque année.

Dans le domaine de la police des pêches, la marine a dressé près de 2 000 procès-verbaux ou avertissements et dérouté une quarantaine de navires en infraction vis-à-vis de la réglementation – sachant que près de 90 navires ont été déroutés l'an dernier, toutes administrations confondues. De plus, à 17 reprises en 2014, elle a donné l'alerte sur une pollution marine donnant lieu à des poursuites. Elle a saisi 1,5 tonne de produits stupéfiants, réalisant ainsi 60 % du total des saisies faites en mer. Dans le domaine de la lutte contre le narcotrafic, les années se suivent et ne se ressemblent pas, mais, au cours des trois dernières, ce sont plus de 32 tonnes de drogue qui ont été interceptées.

Elle a en outre assuré la protection par équipes de protection embarquées de 35 navires battant pavillon national en zone de piraterie. Enfin, elle a neutralisé 2 800 engins explosifs en mer et sur le littoral. Ce chiffre est supérieur de 25 % à celui de l'année précédente en raison notamment de l'arrivée de nouvelles hydroliennes et éoliennes.

En trois ans, chaque jour, la marine a en moyenne sauvé une personne, dressé cinq procès-verbaux pour pêche illégale, déminé sept engins explosifs et saisi 82 kg de drogue.

Plusieurs facteurs contribuent à l'efficacité de cette action.

D'abord, la polyvalence de nos moyens, qui permettent, notamment pour les plus importants, de passer rapidement de missions de défense vers des missions de l'action de l'État en mer. Nous avons en outre des petits moyens dédiés à cet effet. Nous appliquons à cet égard le principe de différenciation pour éviter d'employer des moyens coûteux dans des missions de contrôle. Ce principe est bon en soi, mais aujourd'hui nous avons diminué le nombre des grands bâtiments sans augmenter à ce stade celui des petits. Et les plans d'action pour y remédier ne sont pas à mon sens assez rapides.

Autre facteur d'efficacité : l'organisation du commandement, avec une chaîne très directe entre le Premier ministre, le SGMer et les préfets maritimes, qui sont aussi commandants en chef des moyens maritimes à la mer, ce qui leur permet d'utiliser la polyvalence de façon très rapide et facile. De même, outre-mer, le délégué du Gouvernement pour l'action de l'État en mer est le représentant de l'État en mer. Il est assisté d'un conseiller marine.

L'efficacité de l'action de la marine se fonde également sur les pouvoirs de police en mer conférés aux commandants de bâtiments et aux commandants de bord des aéronefs de l'État. Ces pouvoirs accordent à ces officiers une parfaite autonomie dans l'accomplissement de leurs missions.

Deuxième point principal : le modèle français est le meilleur. Mais s'il est pertinent, il reste perfectible et la marine s'attache à le dynamiser.

L'action de l'État en mer recouvre une très grande variété de missions – 45 selon le décret de 2007 –, conduites sur des espaces maritimes immenses – 11 millions de kilomètres carrés de zone économique exclusive (ZEE), sachant que nous agissons aussi en Méditerranée, dans l'océan Indien ou le golfe de Guinée – dans un environnement d'une complexité croissante et un cadre juridique s'étoffant constamment, avec des moyens qui sont ceux dont disposent les administrations. Face à ces contraintes, l'approche interministérielle est la seule qui tienne.

Une seule administration ou un seul ministère ne saurait en effet concentrer l'ensemble des compétences, des moyens et des cadres d'action requis pour conduire l'ensemble de ces missions.

Ce modèle de la fonction garde-côtes nous est reconnu et envié : d'autres pays sont en train de l'adopter ou l'ont déjà fait. C'est le cas des pays du golfe de Guinée, du Portugal ou de l'Argentine.

S'agissant des axes d'effort, votre rapport a identifié plusieurs pistes d'amélioration. Il proposait notamment de conforter l'autorité du secrétaire général de la mer en renforçant sa capacité d'expertise et d'analyse et en lui donnant une capacité d'arbitrage budgétaire. Je reste convaincu à cet égard qu'il faut conserver un SGMer sous l'autorité directe du Premier ministre pour conforter son positionnement interministériel : c'est le meilleur système. Mais si celui-ci est bon pour répondre aux crises et avoir une vision commune des problèmes de l'État en mer, il faut lui donner davantage de moyens pour qu'il ait une réelle capacité d'influence auprès des ministères concernés. En outre, il n'a pas encore un rôle d'arbitrage.

Afin de mieux prendre en compte les enjeux de sécurité maritime dans le débat public, il était question d'élaborer un document de politique transversale sur l'action de l'État en mer et d'organiser au Parlement chaque année un débat sur la politique maritime de la France. Ce débat vient d'avoir lieu : je vous laisse juges de l'intérêt qu'il a suscité. En tout cas, il est important d'avoir cette discussion.

S'agissant de la future stratégie nationale mer et littoral, nous apportons notre concours et des travaux sont en cours.

Quant à la proposition de prendre en compte les enjeux de sûreté et de sécurité maritime par le Livre blanc, elle concernait davantage la marine et nous avons oeuvré – avec le soutien précieux des élus – pour que l'action de l'État en mer soit intégrée dans ce document. C'était d'ailleurs la première fois qu'on parlait de tous les enjeux maritimes dans le Livre blanc. Mais si l'objectif de celui-ci a été atteint, il n'en a pas été tout à fait ainsi dans la loi de programmation militaire (LPM) pour le renouvellement des moyens en raison des contraintes budgétaires.

Le rapport appelait également à l'émergence d'une fonction de coordination de la politique maritime européenne. Or il nous reste du chemin à faire dans ce domaine, même si a été définie une stratégie maritime de sécurité européenne. Se pose là encore la question des moyens, sachant que la marine française se distingue par ses efforts en la matière par rapport à celle des autres pays.

Il convient de rattacher à cette stratégie ce que nous sommes en train de mettre en place dans les pays européens : l'établissement d'un environnement commun de partage de l'information – CISE ou Common Information Sharing Environment –, qui est fondamental. Pour l'anecdote, quand j'ai rendu visite à mon collègue belge au début de mes fonctions, il y a près de quatre ans, j'ai été étonné de constater que son centre d'action maritime n'avait aucun échange avec les centres équivalents en France ou en Grande-Bretagne. Si nous avons corrigé cet aspect côté français, il n'est pas admissible que l'Europe n'ait pas une vision claire de la surveillance maritime sur ses côtes. Un travail est en cours sur ce sujet, les Italiens ayant gagné l'appel d'offres de la Commission européenne. Il faut soutenir ce projet en veillant qu'il soit cohérent avec les besoins de chacun.

Troisième point principal : il convient de mettre les moyens en face de ces missions.

Je vous ai cité le bilan des actions réalisées par la marine : il est remarquable, mais les moyens mis en oeuvre commencent à vieillir très sérieusement. Ainsi, l'âge moyen des patrouilleurs P400 est de 27 ans et celui des patrouilleurs de haute mer, de 32 ans. L'âge de certains bâtiments de soutien est en outre particulièrement vénérable : 42 ans pour le remorqueur de haute mer Tenace, 38 ans pour le Malabar, 36 ans pour l'Élan et la Gazelle – alors que la durée de vie d'un bateau est d'à peu près 25 ans. Enfin, l'âge moyen de nos Alouette III est de 41 ans.

De plus, outre-mer, les conditions climatiques mettent ces équipements à rude épreuve, ce qui demande des exploits des services de soutien pour les entretenir.

La marine a commencé à retirer du service actif ses bâtiments les plus anciens : la limite d'utilisation, pour moi, est atteinte lorsque la sécurité du personnel est en jeu. Chaque fois que cela était possible, nous avons recouru à des prolongations de durée de vie, ce qui n'est pas toujours facile et présente un risque de rupture de capacité du fait de l'augmentation du risque d'avarie que cela entraîne.

Nous avons déjà aujourd'hui des réductions temporaires de capacité outre-mer. Il nous manque ainsi trois patrouilleurs.

Le Livre blanc prévoit qu'à l'horizon 2025, la marine disposera d'une quinzaine de patrouilleurs – dans le cadre du programme BATSIMAR – sachant que la première date de livraison envisagée était 2010. Le programme BSAH – bâtiments de soutien et d'assistance hauturiers –, chargé entre autres de la lutte antipollution et de l'assistance en complément des remorqueurs d'intervention pour l'assistance et le sauvetage (RIAS) affrétés, viendra pour sa part assurer, avec huit bâtiments, le remplacement de 11 navires spécialisés. Deux ou trois unités devraient être commandées en 2015 pour une livraison en 2017 et l'acquisition d'une ou deux autres unités est encore en option, le reste étant complété par des affrétés. Mais ce programme progresse trop lentement : la date de livraison initialement envisagée était en effet 2006.

Reste que l'on prend conscience qu'on ne peut pas désarmer complètement nos moyens, outre-mer notamment. Deux patrouilleurs légers guyanais seront livrés en 2016 et 2017 pour assurer la relève des P400 et trois bâtiments multimissions (B2M) prendront la relève des bâtiments de transport légers (BATRAL) qui assuraient des missions de soutien, de surveillance et d'intervention en Polynésie, à la Réunion et aux Antilles. Mais on est plus aujourd'hui dans la mise en place de rustines que dans le changement de roue ! On ne peut écarter le risque d'une rupture de capacité définitive.

Nous avons essayé d'avoir une approche interministérielle pour les B2M, mais cela a échoué, compte tenu des contraintes budgétaires de chacun, et ces bâtiments seront finalement payés par la Défense.

Cependant, j'ai une lueur d'espoir dans le Sud de l'océan Indien, où en même temps vont désarmer le patrouilleur Osiris des affaires maritimes, le patrouilleur Astrolabe des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF) et le patrouilleur Albatros de la marine. Nous sommes en train de conduire un partenariat entre les TAAF et la marine pour que cette administration finance un bateau et que la marine l'arme et l'entretienne, moyennant un partage de l'activité. Mais cela ne comblera pas les trous capacitaires que nous avons.

Nous risquons d'avoir le même problème en métropole avec les patrouilleurs de haute mer, qui sont très vieux et que nous essaierons de faire tenir jusqu'à la mise en oeuvre du programme BATSIMAR, même si cela risque d'être difficile. Il faudra donc, au cours de l'élaboration de la prochaine LPM, se poser la question de la date d'arrivée des premiers bâtiments, 2024 me paraissant une échéance très lointaine.

Pour l'outre-mer, le principe est d'avoir pour chaque zone un pôle de l'action de l'État en mer, composé d'une ou deux frégates de surveillance, un ou deux patrouilleurs et un bâtiment de soutien, sachant qu'à l'horizon 2020, il nous manquera six patrouilleurs.

Même si nous faisons au mieux pour maintenir les bâtiments, nous aurons donc des trous capacitaires à l'horizon 2020. Il faut donc continuer le combat pour le remplacement des moyens. L'action de l'État en mer est souvent une petite partie des problèmes des ministères concernés et il faut de l'énergie pour les convaincre que c'est important. Il convient d'être d'autant plus vigilant compte tenu de l'augmentation des risques en mer et des missions.