Intervention de Gilles Savary

La marge opérationnelle étant variable, l'amendement cible un pourcentage – dette financière nette sur marge opérationnelle.

Il s'agit d'imposer une limite à l'endettement du système ferroviaire.

Nous le déplorons, la gouvernance de l'État a dangereusement endetté le système ferroviaire français par des investissements inconsidérés, notamment dans le tout-TGV, qui ont porté la dette de l'ensemble du système ferroviaire à 44 milliards d'euros – un record européen. SNCF Réseau subira un manque à financer de 3 milliards d'euros par an jusqu'en 2020, année où la dette totale atteindra 65 milliards d'euros.

C'est pour éviter de continuer dans cette voie que la loi ferroviaire stabilise le financement du système. À l'heure actuelle, des programmes d'investissements non maîtrisés le contraignent à détourner chaque année de ses propres finances quelque 2 milliards d'euros de frais financiers d'intérêts.

Cette mesure prudentielle a été envisagée dans la loi portant réforme ferroviaire, qui prévoit une clause de rendez-vous. Celle-ci est aujourd'hui honorée. La seule question était de savoir s'il fallait fixer ce pourcentage par décret ou l'inscrire dans la loi. Le ministère chargé des transports préférait la première solution. Toutefois, comme l'État est le premier responsable du développement de la dette, l'Assemblée nationale a jugé préférable de fixer le taux elle-même et de l'établir, après concertation avec M. Rapoport, à 18 %, ratio qui permet à SNCF Réseau de continuer à investir de manière soutenue dans la rénovation du réseau classique sans devoir s'endetter au-delà du raisonnable.

Cela ne signifie pas qu'il est devenu impossible de construire des lignes à grande vitesse ; seulement, l'État le fera désormais en toute responsabilité. Si ces lignes pèsent trop lourdement sur le budget ferroviaire, il appartiendra au contribuable, via des subventions publiques, de relayer et de compléter les financements de SNCF Réseau. C'est une règle saine.

Je tiens à remercier le ministre d'avoir accepté que, via cet amendement, l'Assemblée nationale devienne le principal organe de contrôle de la trajectoire financière du système ferroviaire, ce qui lui permettra de mieux évaluer les programmes d'investissements proposés.